به گزارش «اخبار خودرو»،سال گذشته در آخرین بازدید رئیس‌جمهور از شرکت ایران‌خودرو، دستور واگذاری دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا طی بازه زمانی حداکثر شش‌ماهه، در قالب فرامین هشت‌گانه خطاب به وزیر صمت صادر شد. این فرامین در واکنش به گلایه‌های مردم از کیفیت خودروهای داخلی صادر شد که مقام معظم رهبری هم بر این گلایه‌ها صحه گذاشتند و آن‌ها را به‌جا و به‌حق دانستند. انتقادها و نارضایتی‌ها از خودروهای داخلی سابقه‌ای طولانی در ایران دارد؛ سال‌هاست مردم از کیفیت و قیمت خودروهای داخلی انتقاد می‌کنند. اما دولت‌های مختلف با سیاست‌های گوناگون تاکنون نتوانسته‌اند تغییر مهمی در این وضعیت ایجاد کنند. برای تحقق این امر باید خودروسازان را به مسیر تولید اقتصادی و تحول محصولات بازگرداند. رضا آریاراد، مدیر هسته فناوری و صنعت خودرو دانشگاه امام‌صادق (ع) در این خصوص به روزنامه «دنیای‌خودرو» گفت: «به‌طور کلی ذات بنگاه‌های تولیدی خصوصی در کنار پیگیری مستمر افزایش بهره‌وری، کیفیت محصول و رقابت با سایر تولیدکنندگان، توجه به لزوم درآمدزایی است. به‌واقع این انگیزه سودآوری و درآمدزایی است که بخش خصوصی را ترغیب به ورود در بازارهای رقابتی و تولید باکیفیت محصول می‌کند.» این فعال و کارشناس صنعت خودرو در ادامه افزود: «بخش خصوصی با به‌کارگیری تمام توان و ظرفیت بنگاه تولیدی از افزایش بهره‌وری، نوسازی دارایی‌های مولد با امکان تیراژ تولید بالا، برقراری توازن میان نیروی انسانی و بهره‌گیری از تکنولوژی رباتیک، افزایش تبادلات بین‌المللی، جذب سرمایه‌گذاری و مشارکت خارجی در تولید و تحقیق‌وتوسعه و... انگیزه رشد تولید و افزایش سودآوری در فضای رقابتی داخلی و بین‌المللی را دنبال می‌کند؛ موضوعی که در واقع موتور محرک صاحبان بنگاه‌های خصوصی در دنیاست.»
کارشناسان بر این باورند حمایت‌های دولتی نتوانسته است صنعت خودرو را به سمت بومی‌سازی تکنولوژی‌ها و قطعات دارای توجیه اقتصادی برای تولید در داخل هدایت کند و حتی گاهی تصمیمات مسئولان امر در این حوزه منجر به بروز زیان گسترده هم شده است. به نظر شما چه حمایت‌هایی ازسوی دولت در راستای ارتقای سطح کمی و کیفی محصولات خودروسازان ثمربخش خواهد بود؟
نقش اصلی دولت‌ها در اقتصاد هر کشور، سیاست‌گزاری در راستای توسعه اقتصاد کشور و نظارت بر حسن اجرای قوانین حمایتی و تسهیل‌کننده تولید است که رشد اقتصاد و تولید ناخالص داخلی ملی را تضمین می‌کند. این موضوع متفاوت از دخالت‌های مدیریتی یا کمک‌های مالی همراه با قیمت‌گذاری دستوری و فروش‌های تکلیفی است. البته حمایت مالی می‌تواند مشروط باشد، اما مشروط به افزایش تولید و کیفیت؛ نه مواردی که مصداق تصدی‌گری دولت باشد.
بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو عقب‌ماندگی‌های خودروسازان داخلی را ناشی از فشارهای بیرون و سیاست خارجی عنوان می‌کنند. به نظر شما شرایط به‌وجودآمده تا چه میزان متاثر از تحریم‌های بین‌المللی صنعت خودرو و شیوه‌های مدیریت این صنعت است؟
با نگاهی واقع‌بینانه به تجارب گذشته اقتصاد جهان در زمان بحران‌های اقتصادی، می‌بینیم رویکرد دولت‌ها در شرایط بحران و ناپایداری در اقتصاد، به سمت ورود به تولید و سیاست حمایت از بنگاه‌های تولیدی در راستای حفظ منافع ملی و بازگرداندن اقتصاد به چرخه و مدار تولید بوده است. نمونه‌های متعددی را می‌توان از این حیث مطرح کرد. به‌عنوان‌مثال در بحران اقتصادی سال 1929 ایالات متحده که دنیا شاهد افزایش بیکاری 25درصدی و تعطیلی بسیاری از بنگاه‌های اقتصادی در این کشور بود، دولت به‌عنوان منجی در اقتصاد ورود کرد و با سیاست‌گزاری‌های موثر، اصلاح ساختارها، ارائه تسهیلات، تنظیم‌گری و مدیریت بازار و نظارت‌های جدی و مستمر توانست طی مدت 10سال اقتصاد کشور را به مدار و چرخه اقتصاد تولیدی بازگرداند. نمونه دیگر، بحران اقتصادی اتحادیه اروپا در سال 2009 بود که با رشد منفی اقتصادی بیش از 4درصد همراه شد، اما با اتخاذ سیاست‌های حمایتی از دولت‌ها و در نظر گرفتن تسهیلات یارانه‌ای با نظارت دقیق، توانستند رونق را به اقتصاد کشورها بازگردانند.
برخی مدیران خودروسازی‌های بزرگ کشور با اشاره به شرکت‌های اروپایی و آمریکایی که در زمان رویارویی با مشکلات شدید اقتصادی مورد حمایت دولت متبوع خود قرار گرفتند، معتقدند دولت باید با حمایت بی چون و چرا مانع از هرگونه تهدید علیه ادامه فعالیت خودروسازان شود. به نظر شما این توقع چه نتیجه‌ای برای دولت و زنجیره تولید به دنبال خواهد داشت؟
همان‌طور که پیش‌تر مطرح شد، نمونه‌های متعددی وجود دارد که صنعت خودرو مورد حمایت دولت‌ها قرار گرفته است. اما این حمایت‌ها، پرداخت یارانه و وام‌های کم‌بهره در قبال اخذ تضامین رشد مجموعه‌ها بوده، در بحران غول خودروسازی اروپا (شرکت رنو) که در سال 1945 و پس از جنگ جهانی دوم دچار فروپاشی و آسیب کامل شده بود، این دولت فرانسه بود که با حضور مستقیم و سیاست‌گزاری حمایتی، اصلاح زیرساخت‌ها و نظارت موثر و مستمر بر افزایش بهره‌وری، تحقیق‌وتوسعه و برطرف کردن چالش‌های پیش روی صنعت خودرو موجب رونق و بازگرداندن صنعت خودرو به رشد و شکوفایی شد. نمونه دیگر این حمایت‌های سیستمی در بحران اقتصادی سال 1997 کره‌جنوبی و ضرر و زیان‌های شرکت کیا بود که موجب ورود دولت و سیاست‌گزاری حمایتی در طرح ادغام و تقویت سرمایه‌گذاری‌ها و مشارکت‌های بین‌المللی شد. با گذشت 25سال از آن زمان، اکنون صنعت خودرو کره‌جنوبی یکی از غول‌های خودروسازی جهانی در عرصه‌های بین‌المللی محسوب می‌شود. بنابراین در شرایط خاص بحران‌های اقتصادی که نشأت‌گرفته از محدودیت‌های بین‌المللی بر صنعت خودرو کشور است نیز ورود دولت در نقش حمایتی، سیاست‌گزاری و نظارت یقینا ضروی است. البته در این‌جا منظور از دولت در معنای عام است که شامل مجموعه دولت و وزارت صمت، مجلس، نهادهای نظارتی و... می‌شود.
خصوصی‌سازی صنعت خودرو ازجمله راهکارهایی است که پیش‌تر مطرح شد. در این خصوص نیز بین کارشناسان حوزه اقتصاد و فعالان صنعت خودرو اختلاف‌نظرهایی وجود دارد. فعالان این حوزه معتقدند اگر حمایت‌های دولتی حذف شود، خودروسازان بزرگ از دست خواهند رفت و در نقطه مقابل کارشناسان اقتصادی تنها راه چاره را در واگذاری این صنعت به افراد دارای اهلیت می‌بینند. برای جبران زیان انباشته خودروسازان بزرگ و به دست آوردن جایگاه درخور این صنعت در صحنه رقابت داخلی و بین‌المللی چه راهکارهایی را پیشنهاد می‌کنید؟
من معتقدم خصوصی‌سازی صنعت خودرو با رها کردن خودروسازان بزرگ به حال خود متفاوت است. از این رو، طرح خصوصی‌سازی نباید به‌دلیل کاهش هزینه‌های دولت و شانه خالی‌کردن دولت از حمایت در شرایط بحران به اجرا گذاشته شود. مشکلاتی که صنعت خودرو درحال‌حاضر با آن مواجه است، صرفا با کمک بخش‌خصوصی قابل حل نیست. خصوصی‌سازی بدون نظارت به‌معنی به حال خود رها کردن این صنعت است. چراکه در سطح کلان اقتصادی، خودروسازی به‌عنوان دومین صنعت بزرگ کشور و پیشران سایر صنایع، با اشتغال چشمگیر، رشد ناخالص داخلی، گردش مالی بالا و... همراه است و این دولت‌ها هستند که به‌منظور حفظ منافع ملی باید نقش حمایتی و نظارتی خود را در جهت حفظ و رشد و ارتقای آن به‌خوبی ایفا کنند. اصولا نیز خصوصی‌سازی و واگذاری هر صنعت در وضعیت اقتصادی ناپایدار که با محدودیت‌های بین‌المللی و عدم سرمایه‌گذاری بین‌المللی در تولید مواجه است، اشتباه عملیاتی به‌شمار می‌رود. به اعتقاد من، بدون توسعه و ایجاد مراکز تحقیقاتی بین‌المللی، یقینا مالکان جدید خودروسازی‌ها نخواهند توانست در رشد این صنعت گره‌گشا باشند و خصوصی‌سازی نمی‌تواند مشکلی را از صنعتی که با چالش‌هایی در سطح کلان و ساختاری کشور دست به گریبان است، برطرف کند؛ چالش‌هایی مانند تحریم، تورم، نوسانات نرخ ارز، تامین نقدینگی، قیمت‌گذاری دستوری و... . از طرفی اهلیت و عِرق سرمایه‌گذاران به ارتقای صنعت خودرو بسیار حائزاهمیت است. البته نباید تجربه ناموفق برخی واگذاری‌های گذشته را در ایجاد آسیب‌های اجتماعی، اقتصادی و افت ظرفیت تولید از نظر دور داشت.
