درحالی‌که فعالان بازار خودرو از کیفیت محصولات چینی عرضه‌شده در بازار خودرو ابزار نگرانی می‌کنند، کارشناسان وزارت صمت خبر از افزایش ظرفیت عرضه این وسایل‌نقلیه می‌دهند. توزیع حداکثری این محصولات هرچند عطش بازار را فرو خواهد نشاند، اما به عقیده فعالان حوزه تعمیرات خودرو، این محصولات آینده خوشی در درازمدت رقم نخواهند زد.
پویا عباسیان، فعال و کارشناس صنعت و تجارت در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» گفت: «برخی خودروهای چینی عرضه‌شده در بازار ایران، بی‌کیفیت‌ترین محصولات این کشور هستند که در آنجا هم نتوانسته‌اند حتی یک ستاره ایمنی به دست آورند.»
وی همچنین با بیان این‌که سود بازرگانی یک‌درصد، شرایط کار را برای فعالان نوظهور حوزه واردات سخت می‌کند، افزود: «فعالان نوظهور حوزه واردات، اندوخته‌ای برای ایجاد بازار برای محصولات ندارند. بنابراین، سود درنظر گرفته‌شده، میزان مشارکت فعالان این حوزه را کاهش خواهد داد.»
عباسیان با اشاره به ارزبری بالای فعالیت شرکت‌های مونتاژکار خودرو در کشور گفت: «طی چند سال گذشته، یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های دولت، جلوگیری از خروج ارز با واردات خودرو بوده است، درحالی‌که برخی خودروسازان خصوصی ارز لازم برای واردات خودروهای صاحب برند که در چهره شهرها و امنیت جاده‌ها نقش موثری خواهند داشت را صرف خرید قطعات منفصله خودروهای چینی درجه‌سوم می‌کنند.»
وی تصریح کرد: «تیر پیکان حملات منتقدان همیشه خودروسازی داخلی را نشان رفته است، درحالی‌که این شرکت‌ها بیش از ۱.۵میلیون دستگاه برنامه تولید دارند و خصوصی‌ها با دریافت همه حمایت‌ها در بهترین حالت، ۳۰۰هزار خودرو می‌توانند مونتاژ کنند که باتوجه به قیمت‌های بالاتر آن‌ها از محصولات داخلی، از دسترس بیشتر مردم دور هستند.»
یکی از مهم‌ترین خواسته‌های متقاضیان خودرو از دولت سیزدهم، آزادسازی واردات بوده است. به نظر شما تاثیرات لغو ممنوعیت واردات خودرو طی یک‌سال‌ونیم گذشته در بازار خودرو تا چه میزان بوده است؟
واردات خودرو تقریبا از هفت‌سال قبل ممنوع شد و همچنان تاثیرات خود را بر بازار این کالا دارد. آن‌چه به‌عنوان دلیل این کار در ابتدا بیان شد، مساله تشدید تحریم‌های تخصصی صنعت خودرو ازسوی آمریکا، سیاست‌های اقتصادی دولت، افزایش قیمت ارز و جلوگیری از خروج ارز از کشور بود. به همین خاطر تاثیرات ممنوعیت واردات خودرو به‌سادگی از بازار خودرو رخت بر نخواهد بست. درحال‌حاضر جدیدترین محصولاتی که در کشور تردد دارند، مربوط به سال ۲۰۱۸ هستند که در این چند سال قیمت‌هایشان ۳ تا ۴برابر شده است و تعداد محصولات وارداتی مدل ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ نیز که شماره‌گذاری شده‌اند، حدود هزار دستگاه است که بیش از دو برابر قیمتشان در سامانه یکپارچه، در بازار قیمت خورده‌اند.
خودروسازان خصوصی در کنار خودروسازان داخلی همواره برای تامین نیاز متقاضیان کوشیده‌اند. آیا فعالیت این مجموعه‌ها توانسته است پاسخگوی نیاز مخاطبان باشد؟
کیفیت برخی محصولات مونتاژی چندان بهتر از محصولات پرچمدار خودروسازان داخلی نیست، اما از آن‌جاکه مرغ همسایه غاز است، این محصولات بیشتر موردتوجه متقاضیان قرار گرفته‌اند. درحال‌حاضر برای خرید یک خودرو باکیفیت داخلی باید بیش‌از ۷۰ماه حقوق پایه وزارت کار پرداخت شود، درحالی‌که این رقم در خودروهای مونتاژی دوبرابر است. برخی مسئولان در دوره‌های قبل می‌گفتند: «بالاخره خودرو کیلویی چند؟» امروز به این سخن رسیدیم که این محصولات بر چه اساسی قیمت‌گذاری شده‌اند.
اگر تارا و شاهین را ملاک عمل کیفیت خودروسازان داخلی قرار دهیم، این محصولات قابلیت رقابت با همه محصولات مونتاژ داخل را دارا هستند، اما به دلیل قیمت‌گذاری دستوری نتوانستند میزان تولید و عرضه را به میزان تقاضا در بازار مصرف برسانند. هرچند خودروهای چینی در قالب قطعه و به‌صورت CKD وارد شده و سپس روی خط مونتاژ کارخانه‌ها سر هم می‌شوند و به دست مشتریان می‌رسند. این در حالی است که واردات خودرو طبق قانون آزاد شده، اما طی مدت یک‌ساله آزاد بودن تعداد قابل توجهی به بازار عرضه نشده است.
یکی از موضوعات هدف آزادسازی واردات خودرو، ایجاد فضای رقابتی و واردات خودروهای اقتصادی بود. به نظر شما واردات صورت‌گرفته توانسته است بازار داخلی را به سمت رقابت سوق دهد؟
رقابت زمانی رخ خواهد داد که محصولات عرضه‌شده در تناسب با تقاضا باشند که این امر تاکنون صورت نپذیرفته است. درحال‌حاضر واردکننده موظف است تعرفه ۱۰۰درصدی را به گمرک پرداخت کرده تا بتواند خودرو را وارد کشور کند و بعد از آن هم باز متحمل هزینه‌هایی می‌شود. به این ترتیب بهای تمام‌شده یک دستگاه خودرو وارداتی غیراقتصادی می‌شود.
اقتصادی‌ترین خودروهای جهان مدل‌هایی هستند که در همان کشور تولید می‌شوند؛ این محصولات حفظ اشتغال داخلی دارند و تا حد ممکن به گردش نقدینگی در کشورها کمک می‌کنند. از سوی دیگر، عوارض و هزینه‌های پنهان و آشکار واردات به آنان تعلق نمی‌گیرد.
من معتقدم وقتی واردات خودرو به‌صورت CKD و قطعه آزاد است و خودروسازان می‌توانند قطعات را وارد کنند، گلایه از ممنوعیت واردات محلی از اعراب ندارد. زیرا این فرآیند موجب ایجاد فضای رانتی برای عده‌ای خاص است. چگونه ممکن است واردات خودرو CBU (کامل) ممنوع باشد، اما واردات خودرو CKD با تعرفه واردات قطعات پایین آزاد؟ درحال‌حاضر تعرفه واردات قطعه خودرو بین ۵ تا ۲۰درصد است که با مونتاژ این قطعات و تعیین قیمتی بیشتر از بهای تمام‌شده، سود نسبتا مناسبی را نصیب تولیدکنندگان خودروهای چینی می‌کند.
حضور برخی خودروسازان جهانی در قالب فروش قطعات و تولید CKD در بسیاری از کشورهای صنعتی مرسوم است. آیا رقابت میان خودروسازان داخلی و شرکت‌های خصوصی برای رقابتی‌شدن بازار خودرو موثر می‌دانید؟
قطعا مونتاژ خودروهای چینی در کشور، تنوع محصولات را در بازار زیاد کرده و منجر به اشتغال‌زایی شده، اما از طرفی قطعه‌سازان داخلی را هم متضرر کرده است. ما باید تاثیرات تحریم‌های بین‌المللی را در زنجیره تامین شناسایی و خنثی‌سازی کنیم. قطعات خودروهای داخلی برای ایران‌خودرو و سایپا توسط قطعه‌سازان داخلی تامین می‌شود، اما این خودروسازان بیش‌از ۲۰۰هزار میلیارد تومان به تولیدکنندگان قطعات بدهکار هستند.
همین مساله باعث شده است نقدینگی کاهش پیدا کند و شرکت‌ها برای تامین مواد اولیه به مشکل برخورد کنند. درحالی‌که خودروسازان خصوصی با استفاده از خرید ارزی هیچ‌گاه تهدیدی را احساس نکرده‌اند و به‌دلیل دسترسی به سهمیه ارزی، تمایلی به داخلی‌سازی محصولات خود ندارند. آن‌طور که مشخص است؛ این روش واردات خودرو علاوه‌بر این‌که بهای تمام‌شده را کاهش می‌دهد و باعث افزایش سود شرکت‌های تولیدکننده می‌شود، با توجه به ضرورت مونتاژ قطعات در کارخانه‌های داخلی و توسط نیروی کار بومی، اشتغال‌زایی هم دارند که از این جهت موردتوجه مسئولان استانی هستند.
