هر خودرو دست‌کم از ۳۰ هزار عدد قطعه کوچک و بزرگ تشکیل شده و خودروسازها برای تولید محصولات‌شان از فولاد، آهن، آلومینیوم، پلاستیک، شیشه، منسوجات، تراشه‌های کامپیوتری، لاستیک و غیره استفاده می‌کنند که روی هم رفته این صنعت را پس از هواپیماسازی به دومین صنعت از نظر حجم مصرف محصولات سایر صنایع بدل کرده است. آیا می‌توان نتیجه گرفت که اگر می‌خواهید چرخ اقتصاد کشور بچرخد، باید چرخ تولید خودرو بچرخد؟!
آمار به این سوال پاسخ مثبت می‌دهد؛ در اقتصاد کشورهای توسعه‌یافته، هر یک درصد رشد صنعت خودروسازی باعث افزایش ۱.۵ درصدی تولید ناخالص داخلی می‌شود و هیچ اقتصاد بزرگی وجود ندارد که صنعت خودروسازی بزرگی در قلمرو خود نداشته باشد.
سهم این صنعت در تولید ناخالص داخلی کشورهای توسعه‌یافته بین ۵ تا ۱۰ درصد است؛ در آلمان ۱۴ درصد، در ژاپن ۱۲ درصد و در کره‌جنوبی ۱۰ درصد.
جالب است بدانید یک دلار سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی، تولید ناخالص داخلی را ۳ دلار افزایش می‌دهد و در این شاخص، هیچ بخش دیگری با صنعت خودروسازی قابل مقایسه نیست.
پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰، درآمد ناخالص صنعت خودروسازی به‌طور قابل توجهی افزایش یابد و این صنعت با افزایش ۳۰ درصدی، ۱.۵ تریلیون‌دلار درآمد اضافی ایجاد کند. این درحالی است که درآمد حاصل از فروش خودروهای دست‌دوم، خدمات پس از فروش و فروش قطعات یدکی حدود ۵.۲ تریلیون‌دلار برآورد می‌شود؛ تقریبا دو برابر سال ۲۰۱۵.
این آمار نشان می‌دهد صنعت خودروسازی یکی از شاخه‌های کلیدی اقتصاد است که با توسعه سایر صنایع، باعث توسعه کلی کشورها می‌شود و به رفاه میلیون‌ها نفر می‌انجامد؛ بر همین پایه است که امروز دیگر از خودروسازی به عنوان یک «اَبَرصنعت» یاد می‌کنند. سوال این‌جاست آیا کشور ما آن‌گونه که بایسته و شایسته چنین اتمسفر و مختصاتی است، در صنعت خودروسازی سرمایه‌گذاری کرده است؟
چالش‌های صنعت خودروسازی در ایران و نقش وزارت صمت
خودروسازی در ایران صنعتی تقریبا ۵۰ ساله است و مانند اغلب دنیا، در دامن دولت به‌دنیا آمد. با این تفاوت که کشورهای توسعه‌یافته خیلی زود بند ناف صنعت خودروسازی را از دولت قطع کردند، اما در کشور ما هم مدیریت خودروسازی‌ها و هم سیاست‌گزاری‌ها در این عرصه کماکان دولتی است.کشور ما سالانه به یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو نیاز دارد که بالغ بر ۹۰ درصد آن از سوی دو مجموعه «ایران‌خودرو» و «سایپا» تولید و تامین می‌شود.
با این توضیح که نگاه، مدیریت و سیاست‌گزاری دولتی به‌ویژه در یکی دو دهه اخیر از دوقلوهای جاده‌مخصوص دو غول زیان‌ده ساخته است که حتی از پسِ تامین هزینه‌های خود برنمی‌آیند و به‌جای این‌که پیشران اقتصاد باشند، از کمک‌های دولتی نظیر وام‌های کلان بانکی به‌عنوان چوب زیر بغل برای ادامه مسیر استفاده کرده‌اند.
اگرچه مدیریت ایران‌خودرو نیمه بهمن‌ماه سال گذشته به بخش‌خصوصی سهامدار واگذار شد، اما ساختار دولتی به‌جامانده از سیاست‌های وزارت صمت منجر به تورم نیروی انسانی غیرمرتبط و تحمیلی شده است. عدم‌ثبات مدیریتی در سنوات گذشته از یک‌طرف و سیاست‌هایی از جمله «قیمت‌گذاری دستوری» از طرف دیگر هنوز پای بزرگ‌ترین مجموعه خودروسازی کشور را در قیدوبند نگه داشته است.
قیمت‌گذاری دستوری، تعیین سقف قیمت از سوی وزارت صمت یا نهادهای حاکمیتی روی کالا یا خدمات است. شیوه‌ای که به‌دلیل تبعات خسارت‌بار آن دهه‌هاست از دستور کار کشورهای توسعه‌یافته و درحال توسعه خارج شده است. قیمت‌گذاری دستوری عموما برای کنترل تورم، تنظیم بازار، حفظ حقوق مصرف‌کنندگان و برای آن دسته کالا یا خدماتی به‌کار می‌رود که از مساعدت‌های دولتی نظیر ارز یا یارانه برخوردارند. تنها بدعت در این میان خودرو است که یادگار دوران ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد است.
قیمت‌گذاری خودرو در یک دهه گذشته ازسوی وزارت صمت و سایر نهادها به‌دلیل تعیین سقف قیمتی پایین‌تر از قیمت واقعی، باعث شده به ازای تولید هر یک دستگاه، زیان قابل توجهی خلق شود؛ دلالان برای کسب سود از مابه‌التفاوت قیمت رسمی و بازار آزاد، به‌بازار خودرو هجوم می‌آورند و با افزایش تقاضای مصنوعی «صف»، «سهمیه‌بندی» و «لاتاری خودرویی» به اقتصاد کشور تحمیل می‌شود.
یک طرف، مصرف‌کننده‌ای قرار دارد که ناامید از ثبت‌نام‌های ناکام در بخت‌آزمایی خودرویی ناچار است وسیله‌نقلیه مورد نظرش را از بازار زیرزمینی تهیه کند و آن طرف، خودروسازی که به‌دلیل زیان و بدهی انباشته همچنین شمشیر داموکلسِ قیمت‌گذاری دستوری، قادر به‌کسب درآمد برای اصلاح پلت‌فرم‌ها، تحقیق و توسعه، استفاده از قطعات باکیفیت و .. . نیست.
سرمایه‌گذاری در خودروسازی افزایش می‌یابد؟
نکته قابل تامل این‌که به گفته خودروسازان، نهادهای تصمیم‌گیری چون سازمان حمایت حقوق مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و وزارت صمت، ابتدایی‌ترین قوانین همین شیوه را نیز رعایت نمی‌کنند؛ کما این‌که بعد از تعلل چندماهه در کشف قیمت‌ها در سال جاری، فرمول اعلام‌شده از سوی شورای‌رقابت را هم کنار گذاشته و آن را تحریف و به‌تعبیر خود «تعدیل» کردند! موضوعی که اگرچه منجر به‌طرح شکایت شورای‌رقابت از وزارت صمت شده، اما احتمالا هفته‌ها و چه بسا ماه‌ها طول بکشد تا به‌نتیجه برسد و تا آن زمان خودروسازان ناچار هستند با وجود افزایش ۶۵ درصدی قیمت ارز، تورم ۵۵ درصدی نهاده‌های تولید و افزایش ۴۵ درصدی دستمزدها، محصولات خود را زیر قیمت تمام‌شده عرضه کنند! دودوتایی که جواب آن مشخص است؛ تداوم زیان.
حال سوال این‌جاست چه کسی -خارجی یا داخلی- حاضر است سرمایه خود را وارد صنعتی کند که به ازای تولید هر محصول، چیزی معادل ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون‌تومان زیان خلق می‌کند؟ آن هم در شرایطی که کشور درگیر جنگ اقتصادی و تحریمی است که به‌دلیل محدودیت‌های دست‌وپاگیر مالی،
تامین مواداولیه، قطعات و ... به‌مراتب دشوارتر از شرایط عادی است؟
امروز واقعیت‌های بازار، اعدادوآمار، خسارت دو دهه قیمت‌گذاری دستوری در صنعت و بازار خودرو، تجربه کشورهای دیگر و چشم‌انداز جهانی این صنعت پیش روی همه مسئولان، کارگزاران، صاحبان سرمایه، خودروسازان و البته شهروندان است. می‌توان مانند گذشته به روی آن چشم بست، اما نمی‌توان با نادیده گرفتن موضوع یا پاک کردن صورت‌مساله با رویای «واردات» یا «تنظیم بازار با دستور» مانع تبعات و خسارت‌های آن شد؛ چراکه هیچکس در هیچ‌کجای دنیا روی اسب بازنده شرط‌بندی نمی‌کند!
