صنعت قطعه با وجود سهم بالای اشتغال و ارزش افزوده، زیر فشار سیاست‌های حمایتی از واردات خودرو و ارزبری سنگین مونتاژ، در آستانه بحرانی بی‌سابقه قرار دارد. تداوم حذف محصولات داخلی، کمبود نقدینگی ناشی از عدم‌پرداخت مطالبات از سوی خودروسازان و قوانین حمایتی از مونتاژ می‌تواند تا پایان سال به بیکاری صدها هزار نفر منجر شود. کارشناسان هشدار می‌دهند این روند، هم‌زمان موجب افزایش قاچاق قطعات، خروج مضاعف ارز و تشدید کسری بودجه خواهد شد و ضرورت مداخله فوری دولت را دوچندان کرده است.
سه برابر ارزبری مونتاژ در مقایسه با تولید داخل
مهدی مطلب‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به‌چالش اصلی پیش روی صنعت قطعه و سیاست‌های تولید خودرو اظهار داشت: «تولید یا عدم تولید خودروهای جدید، در نهایت به تصمیم خودروساز بازمی‌گردد. اما باید توجه داشت که فرآیند مونتاژکاری، ارزبری تقریبا سه برابرِ تولید با ساخت داخل دارد. به‌عنوان نمونه، اگر امروز یک خودرو تولید داخل ایران‌خودرو یا سایپا بین یک‌هزار و ۵۰۰ تا ۲هزار دلار ارز نیاز داشته باشد، مونتاژ یک خودرو وارداتی دست‌کم ۱۰ هزار دلار به ازای هر دستگاه هزینه ارزی خواهد داشت.»
وی با تاکید بر محدودیت منابع ارزی افزود: «واقعیت این است که چنین ارزی در کشور وجود ندارد که به‌مونتاژکاران اختصاص داده شود تا خودروهای CBU، SKD یا CKD بیاورند. ممکن است این، خواسته خودروساز باشد تا بی‌دغدغه، ارز وارد جیب شرکت‌های چینی کند و به‌راحتی خودرو مونتاژ کند؛ بدون آن‌که کسی انتقادی داشته باشد.»
مطلب‌زاده با انتقاد از فضای موجود اظهار کرد: «در این مسیر، همه راضی هستند؛ از سیاست‌گزاران گرفته تا رانت‌بازها. کسی حتی نمی‌پرسد خودرو وارداتی از چه جنسی ساخته شده است؛ حلبی یا فولاد مستحکم؟ نمونه‌هایی داشته‌ایم که بخشی از خودرو حین حرکت در جاده جدا شده، اما باز هم کسی مسئولیت نمی‌پذیرد؛ صرفا به‌دلیل این‌که خودرو خارجی است و ارز برای آن پرداخت شده است.»
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در توضیح پیامدهای این روند گفت: «اگر این مسیر ادامه یابد، برخی محصولات داخلی مثل سورن، همان‌طور که پیش‌تر با ۴۰۵ و پارس رخ داد، کنار گذاشته خواهند شد. بعد از آن نوبت به دنا می‌رسد و درنهایت فعلا تارا و ریرا باقی خواهند ماند که آن‌ها هم عمر محدودی دارند.»
گفتنی است پیش‌تر عادل پیرمحمدی، مدیرعامل ایران‌خودرو از برنامه‌های جدی این شرکت برای حذف محصولات قدیمی و توسعه خودروهای جدید با قوای محرکه نوین و مدل‌های هیبریدی خبر داده بود. وی همچنین اعلام کرده بود که خودرو سورن به‌زودی از خط تولید کنار گذاشته خواهد شد و نسل جدید پژو ۲۰۷ مجهز به‌موتور و گیربکس تازه، از پاییز ۱۴۰۵ به‌تولید انبوه خواهد رسید.
بی‌اعتمادی و بی‌پولی؛ دو زخم عمیق قطعه‌سازان
مطلب‌زاده با اشاره به این‌که بیم آن می‌رود که هم‌زمان با حذف برخی از خودروها از خط تولید خودروسازان داخلی، خودروهای CKD وارد و با شعار ساخت داخل عرضه شوند، بیان داشت: «طبق قانون جدید به‌نظر می‌رسد ساخت داخل همان مونتاژ است؛ شاید رنگ، لاستیک و باتری ایرانی باشد و اگر لازم شد صندلی هم به آن اضافه کنند تا سهم داخلی به ۲۰ درصد برسد. سال دوم هم همان مدل را فیس‌لیفت می‌کنند و دوباره از صفر، ۲۰ درصد را تکرار می‌کنند.»
به‌گفته رئیس کمیته ساخت داخل قطعات خودرو انجمن صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، قوانین فعلی از چنین روندی حمایت می‌کنند. این قوانین بر پایه منافع ملی تدوین نشده‌اند یا دست‌کم تصور منافع ملی به آن معنا که باید، در آن‌ها رعایت نشده است. همین مساله به مونتاژ و واردات خودرو دامن زده است.
مطلب‌زاده درپاسخ به این پرسش که اگر خودرویی برای ساخت داخل معرفی شود، آیا قطعه‌سازان کشور از نظر توان اقتصادی و زیرساختی آمادگی لازم را دارند یا خیر، به موانع جدی این مسیر اشاره کرد و گفت: «نخستین مانع، تجربه تلخ پروژه‌های پیشین ساخت داخل است.»
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور تصریح کرد: «در آن طرح‌ها، سرمایه‌گذاران داخلی متضرر شدند؛ چراکه خودروسازان چینی با سیاست دامپینگ وارد بازار شدند و همان شرکایی که قرار بود از تولید داخل سود ببرند، به‌همراه عرضه‌کنندگان خارجی، محصولات را با قیمتی پایین‌تر از ارزش واقعی عرضه کردند. این روند، سرمایه‌گذاران را نه‌تنها از لحاظ مالی بلکه از حیث کیفیت تولید نیز بی‌نتیجه گذاشت و درنهایت اعتماد آنان را به‌طور کامل از بین برد.»
وی درباره مانع دوم توضیح داد: «فرض کنید خودرو تازه‌ای به کشور آورده‌اید و می‌خواهید قطعات آن را در داخل بسازید. چه میزان سرمایه‌گذاری نیاز است؟ تازه تولید به بار می‌نشیند که با یک فیس‌لیفت، مدل تغییر می‌کند. نمونه‌اش این است که یک سال پس از سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی تولید قطعات، ناگهان اعلام می‌شود مدل جدید جایگزین می‌شود و همه سرمایه‌گذاری انجام‌شده بلاتکلیف می‌ماند.»
مطلب‌زاده همچنین وضعیت نقدینگی صنعت را بحرانی توصیف کرد و افزود: «با شرایط امروز، نمی‌توان انتظار داشت قطعه‌سازان برای خودروهای جدید سرمایه‌گذاری کنند. نقدینگی این صنعت نزد خودروسازان بلوکه شده و با زیان‌دهی گسترده، خودروساز قادر به‌پرداخت مطالبات نیست. در نتیجه آهی در بساط قطعه‌سازان برای ورود به پروژه‌های جدید باقی نمانده، حتی اگر اندکی اعتماد هم مانده باشد.»
ضرورت تزریق فوری ۵۰ همت به صنعت
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در پاسخ به این پرسش که با ادامه شرایط فعلی آیا صنعت قطعات کشور با وجود اشتغال قابل‌توجه و ارزش افزوده‌ای که برای اقتصاد ایجاد کرده، در آستانه فروپاشی قرار خواهد گرفت؟ گفت: «اتفاقا همین‌طور هم خواهد شد. ۴۰۰ هزار نفر از نیروهای این صنعت تعدیل خواهند شد. اگر با همین دست‌فرمان پیش برویم، مطمئن باشید پیش از پایان شهریور دست‌کم ۱۰۰ هزار نفر بیکار خواهند شد و تا پایان پاییز و زمستان، این رقم به ۴۰۰ هزار نفر می‌رسد. زمستان پیش ِرو، زمستانی بسیار سیاه برای صنعت قطعه است.»
وی افزود: «هم‌اکنون شرکت‌های قطعه‌ساز حدود ۱۲ همت به سازمان تامین اجتماعی بابت ۳۰ درصد بیمه کارکنان پرداخت می‌کنند. حال اگر این رقم پرداخت نشود و تمام این نیروها به جمع بیکاران افزوده شوند، طبق قانون، تامین اجتماعی موظف به‌پرداخت حقوق بیمه بیکاری آن‌هاست. حتی اگر این سازمان ۱۰ هزار میلیارد تومان یا ۸ هزار میلیارد تومان هم بپردازد، در واقع زیانی چندهزار میلیارد تومانی متحمل می‌شود؛ آن هم زمانی که همین حالا برای پرداخت حقوق بازنشستگان با مشکل مواجه است. حال تصور کنید در آن شرایط چه خواهد شد!»
به‌گفته وی، مضاف بر مشکلاتی که به آن‌ها اشاره شد، با توقف فعالیت شرکت‌ها، چرخش نقدینگی در جامعه مختل می‌شود و دیگر مالیاتی از محل ارزش افزوده یا عملکردی وجود نخواهد داشت. این یعنی کسری بودجه برای کشور و تشدید بحران‌ها.
مطلب‌زاده درباره راهکار برون‌رفت از این وضعیت توضیح داد: «به مسئولان گفته‌ایم ۵۰ همت تزریق کنند؛ ۲۰ همت به هر یک از خودروسازان بزرگ و ۱۰ همت به شرکت‌هایی چون کرمان‌موتور و مدیران‌خودرو تا مشکلات حل شود. اما اگر از این فرصت عبور کنیم و مشکلات تشدید شود، حتی ۱۰۰ هزار میلیارد تومان هم پول چاپ کنند و در اختیار بخش‌ها قرار دهند، دیگر نتیجه‌ای نخواهد داشت. باید پیش از وقوع بحران، اقدام پیشگیرانه انجام شود.»
وی با انتقاد از سیاست‌گزاری‌های متناقض افزود: «ما در پارادوکس‌های زیادی زندگی می‌کنیم. از یک طرف ارز کافی برای واردات مواداولیه مورد نیاز وجود ندارد و از طرف دیگر برخی مسئولان به نام حمایت از مردم فشار می‌آورند که ۳ میلیارد دلار خودرو دست‌اول و دست‌دوم وارد شود. آیا این جز رانت نام دیگری دارد؟!»
واردات کارکرده؛ خروج ارز بدون بازگشت
مطلب‌زاده در واکنش به این دیدگاه که برخی نمایندگان معتقدند کیفیت قطعه‌سازان پایین است و در نتیجه باید خودروهای دست‌دوم وارد کرد، به «دنیای خودرو» گفت: «ببینید، خودرو دست‌دوم اصلا قیمت مشخصی ندارد. خودرو صفرکیلومتر را می‌توان با تلورانس ۵ تا ۶ درصد برای هر مدل و برند چه در بازار جهانی و چه داخلی قیمت‌گذاری کرد و رقم دقیق ارائه داد. اما درباره خودروهای دست‌دوم، شما هیچ ایده‌ای ندارید که آن خودرو ۵ سال کار کرده و یک میلیون کیلومتر پیموده یا این‌که تمام این مدت در پارکینگ یک خانه خوابیده است. بنابراین قیمت مشخصی ندارد و به‌طور قطع یک نوع خروج ارز محسوب می‌شود.»
وی درباره عواقب غیرقابل جبران واردات خودروهای کارکرده به بازار خودرو ایران هشدار داد و اضافه کرد: «با واردات خودروهای دست‌دوم، در واقع آشغال وارد کشور می‌کنیم. فردای همان روز، مردم برای تامین قطعات یدکی چنین خودروهایی به‌مشکل می‌خورند و این یعنی رونق گرفتن قاچاق قطعات. تنوع این خودروها آن‌قدر بالا خواهد رفت که دیگر نه تولیدکننده داخلی توان پاسخ‌گویی خواهد داشت و نه واردکننده منسجم قادر به تامین یکپارچه قطعات خواهد بود. نتیجه این روند، هم رونق قاچاق است و هم خروج مضاعف ارز از کشور.»
مطلب‌زاده ادامه داد: «مشکل این‌جاست که کسانی که پیگیر واردات به این شکل هستند، به تبعات آن فکر نمی‌کنند. تنها به این می‌اندیشند که همین حالا جیب‌شان پر شود. اما در پی این تصمیمات، بدبختی و فلاکتی متوجه مردم خواهد شد.»
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور هشدار داد: «اگر منابع مالی لازم به صنعت تزریق نشود و این موج تعدیل نیرو اتفاق بیفتد، ۴۰۰ هزار نفر بیکار خواهند شد. باید از همین حالا پرسید پیامدهای چنین اقداماتی برای سازمان تامین‌اجتماعی چه خواهد بود؟ برای بودجه کشور، چه تبعاتی دارد؟ وقتی این تعداد بیکار در جامعه حضور داشته باشند، چه اثرات اجتماعی و امنیتی به دنبال خواهد داشت؟» وی تاکید کرد: «این هشدارها باید هرچه بیشتر به گوش مقاماتی که به فکر واردات خودرو هستند، برسد. زیرا تبعات اجتماعی، اقتصادی و امنیتی این تصمیمات، به‌مراتب بزرگ‌تر از سود کوتاه‌مدتی است که از واردات حاصل می‌شود.»
