در فضای پرچالش کنونی که احتمال فعال شدن مکانیسم ماشه و بازگشت محدودیت‌های خارجی، صنعت خودرو را با دغدغه‌های تازه روبه‌رو کرده، قطعه‌سازان ایرانی همچنان ستون پایدار این زنجیره تولید به شمار می‌روند. امروز بیش از هر زمان، نیاز است با رویکردی واقع‌گرایانه و حمایتی، موانع تامین، حمل‌ونقل و اجرای استانداردها را مدیریت کرد تا این صنعت پویا بتواند مسیر رشد و تداوم تولید را با کمترین آسیب طی کند.
چهار تهدید جدی در کمین صنعت قطعه
ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو، درباره تاثیر مکانیسم ماشه بر صنعت خودرو و قطعه‌سازی و نحوه مواجهه با الزامات استاندارد در شرایط تشدید تحریم‌ها، در گفت‌وگو با خبرنگار «دنیای خودرو» بیان داشت: «می‌توان گفت آثار و پیامدهای احتمالی اجرای مکانیسم ماشه در این دوره، به‌مراتب گسترده‌تر و جدی‌تر از دفعات گذشته خواهد بود.»
این مقام صنفی با اشاره به تشدید تاثیر تحریم‌ها در مکانیسم ماشه تاکید کرد: «علت آن است که بسیاری از مسیرها و منافذی که در گذشته برای دور زدن محدودیت‌ها وجود داشت، بسته خواهد شد و سطح نظارت و کنترل از سوی طرف‌های مقابل به شکل محسوسی افزایش خواهد یافت. این شرایط ایجاب می‌کند که در زنجیره تامین قطعات و حوزه‌های وابسته، با دقت و هوشمندی به‌مراتب بیشتری عمل کنیم.»
وی اضافه کرد: «در بخش قطعه‌سازی، بخشی از مواد اولیه خاص از کشور چین تامین می‌شود. در حال‌حاضر برخی از شرکت‌های چینی ادامه همکاری خود با ما را منوط به شرایط آینده کرده‌اند. البته ارتباط به‌طور کلی قطع نشده، اما موانعی ایجاد شده که احتمال می‌دهیم دیگر نتوانیم مانند گذشته به‌راحتی مواد اولیه مورد نیاز را تامین کنیم. به‌طور طبیعی، نظارت‌ها در این بخش نسبت به گذشته بیشتر و سخت‌تر خواهد شد و ممکن است نتوانیم مستقیما با برخی از این شرکت‌ها تعامل و خرید انجام دهیم.»
دوست‌زاده در توضیح یکی دیگر از چالش‌ها افزود: «موضوع حمل‌ونقل نیز از جمله تهدیدهای جدی است که می‌تواند صنعت قطعه‌سازی را تحت تاثیر قرار دهد. با افزایش بازرسی‌ها، به‌ویژه در حمل‌ونقل دریایی و موارد مشابه، احتمال شکل‌گیری مشکلات جدید در مسیر تامین کالاها وجود دارد. این مورد را می‌توان یکی از نقاط بالقوه تهدید پس از فعال شدن رسمی مکانیسم ماشه دانست.»
وی به وضعیت خودروسازان اشاره کرد و ادامه داد: «در مورد خودروسازانی که فعالیت‌های سی‌کی‌دی (CKD) دارند، پیش‌بینی می‌شود نتوانند در آینده همانند گذشته ارتباط دقیق و کارآمدی با طرف‌های خارجی داشته باشند. بنابراین احتمال کاهش تولید خودرو در شرکت‌هایی که عمق خودکفایی پایینی دارند، بسیار جدی‌تر از دو خودروساز بزرگ و خودکفاتر است که سطح خودکفایی‌شان بیش از ۸۰ درصد محاسبه می‌شود.»
دوست‌زاده تاکید کرد: «به‌صورت خلاصه، می‌توان سه یا چهار تهدید اصلی را در این شرایط شناسایی کرد: محدودیت در تامین مواد اولیه، تشدید نظارت‌ها، مشکلات حمل‌ونقل و کاهش احتمالی تولید در شرکت‌های خودروساز وابسته. لازم است این چالش‌ها با دقت و حساسیت بیشتری کنترل و مدیریت شوند تا آسیب‌پذیری صنعت قطعه به حداقل برسد.»
بسیاری از مسیرها و منافذی که در گذشته برای دور زدن محدودیت‌ها وجود داشت، در مکانیسم ماشه بسته خواهد شد و سطح نظارت و کنترل از سوی طرف‌های مقابل به شکل محسوسی افزایش خواهد یافت
ضرورت اولویت‌بندی سه‌مرحله‌ای برای اجرای استانداردها
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو در پاسخ به تاثیر فضای بین‌المللی بر حوزه استاندارد و خطرات آن برای صنعت قطعه و مصرف‌کننده گفت: «امسال یک اتفاق مثبت رخ داده است؛ ستاد استاندارد ملی تشکیل شده و در آن، نمایندگان خودروسازان بزرگ، انجمن قطعه‌سازان، وزارتخانه‌های مرتبط و مدیران سازمان ملی استاندارد حضور دارند. تاکنون چند جلسه برگزار شده و به نتایج خوبی رسیده‌ایم.»
وی افزود: «با توجه به محدودیت‌های موجود در صنعت خودرو و قطعه‌سازی و احتمال تشدید آن در صورت فعال شدن مکانیسم ماشه، استانداردها نیازمند بازنگری جدی هستند. طبق توافق میان مهندس اتابک، وزیر صمت و خانم انصاری، رئیس سازمان ملی استاندارد، مقرر شده در جلسات ستاد، درباره این اصلاحات تصمیم‌گیری شود. بر اساس برنامه اولیه، ۳۴ استاندارد جدید افزوده‌شده به مجموعه ۸۵گانه قبلی، در سه گروه طبقه‌بندی خواهند شد.»
دوست‌زاده با تشریح جزئیات این تقسیم‌بندی ادامه داد: «در شرایط کنونی اجرای کامل هیچ‌یک از ۳۴ استاندارد جدید در صنعت خودرو و قطعه‌سازی ممکن نیست، اما آن‌ها به سه گروه تقسیم شده‌اند؛ ۱۴ استاندارد برای اجرا در کوتاه‌مدت، ۶ استاندارد در میان‌مدت و ۱۴ استاندارد دیگر در بلندمدت، طی حدود پنج سال برنامه‌ریزی شده‌اند.»
وی توضیح داد: «پیشنهاد ما به سازمان ملی استاندارد و سایر اعضای حاضر در جلسات این بوده که برای گروه اول، یک بازه زمانی یک‌ساله در نظر گرفته شود؛ گروه دوم در یک بازه سه‌ساله و گروه سوم در بازه پنج‌ساله اجرا شود. البته این تقسیم‌بندی فعلا در حد پیشنهاد اولیه است و باید به تایید نهایی برسد. امیدواریم هرچه سریع‌تر وارد مرحله اجرایی شویم تا به ارتقای کیفیت و افزایش رضایتمندی مصرف‌کنندگان منتهی شود.»
این مقام صنفی با اشاره به چالش‌های اجرای استانداردها اظهار کرد: «بخشی از مشکلات در حوزه خودروسازان و قطعه‌سازان است که باید زیرساخت‌های لازم را فراهم کنند، اما واقعیت این است که بسیاری از خودروهای فعلی حتی از نظر پلتفرم توان رعایت برخی استانداردها را ندارند؛ برای نمونه، در آزمون تصادف با ستون، اغلب پلتفرم‌های موجود مردود می‌شوند و نیاز به بازطراحی و تغییر جدی در ساختار آن‌ها وجود دارد.»
وی افزود: «از سوی دیگر، بخش مهمی از مساله استانداردها به زیرساخت‌های آزمایشگاهی برمی‌گردد. مراکز تست و آزمایش باید متناسب با این استانداردها، تجهیزات خود را به‌روز کنند. در حال حاضر، موسسه استاندارد و زیرمجموعه‌های آن، از جمله آزمایشگاه ایتراک و سایر مراکز، امکان انجام آزمون بر خودروها یا قطعاتی را که باید بر اساس این استانداردها تولید شوند ندارند. برای اجرای این بخش، سرمایه‌گذاری جدید و قابل توجهی لازم است تا تجهیزات تست و آزمون به‌روزرسانی شوند و بتوانند پاسخگوی نیازهای جدید صنعت باشند.»
با توجه به محدودیت‌های موجود در صنعت خودرو و قطعه‌سازی و احتمال تشدید آن در صورت فعال شدن مکانیسم ماشه، استانداردها نیازمند بازنگری جدی هستند؛ در شرایط کنونی اجرای کامل هیچ‌یک از ۳۴ استاندارد جدید ممکن نیست
وقتی آزمایشگاه نداریم، استاندارد معنا ندارد
دوست‌زاده در پاسخ به این سوال که از نگاه کمیته کیفیت انجمن قطعه‌سازان کدام استانداردها واقعا حیاتی‌اند و حذف آن‌ها می‌تواند به ایمنی مصرف‌کننده آسیب برساند و کدام‌یک صرفا جنبه تشریفاتی دارند و در فضای تحریم فعلی نیازمند اصلاح هستند؟ به «دنیای خودرو» گفت: «واقعیت این است که در شرایط فعلی، بسیاری از استانداردها باید متناسب با نیاز روز و با توجه به تبعات احتمالی پس از اجرایی شدن مکانیسم ماشه، بازنگری یا حتی حذف شوند.»
وی اضافه کرد: «ما اکنون در جایگاهی نیستیم که بتوانیم اجرای برخی از آن‌ها را ممکن بدانیم. برای مثال، یکی از استانداردها مربوط به رانندگی با رادار بین خطوط و دیگری همان‌طور که اشاره کردم، استاندارد تست تصادف با ستون است. در کشور، هیچ‌گونه تجهیزات آزمایشگاهی لازم برای انجام این تست‌ها وجود ندارد. این تجهیزات باید خریداری شوند که ساخت داخل‌شان درحال حاضر ممکن نیست، بسیار هزینه‌بر است و از همه مهم‌تر، احتمال تحریم و محدودیت در دسترسی به آن‌ها نیز وجود دارد.»
این مقام صنفی ادامه داد: «نمونه دیگر، استاندارد مربوط به سیستم ADAS یا همان سیستم کمک‌راننده است؛ اجرای این استاندارد نیازمند تغییر در زیرساخت‌های شهری است، از جمله به‌روزرسانی علائم و تابلوهای جاده‌ای تا با فناوری‌های نوین هماهنگ شوند.»
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو اضافه کرد: «یا در مورد سیستم eCall، وقتی پوشش ارتباطی در بسیاری از جاده‌های کشور ضعیف است و در برخی مناطق حتی فاقد آنتن‌دهی هستیم، چطور این سیستم می‌تواند کار کند؟ فرض کنید خودرویی در دره‌ای واژگون شود؛ eCall باید موقعیت را به اورژانس اطلاع دهد، اما زیرساخت مخابراتی اجازه نمی‌دهد. این استاندارد از نظر ایمنی بسیار مهم است، اما درحال حاضر بستر لازم برای اجرای آن وجود ندارد.»
الان زمان اجرای کامل استانداردها نیست
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو با تاکید بر فقدان زیرساخت‌های لازم برای اجرای بخشی از استانداردهای جدید گفت: «در حال حاضر، بسیاری از زیرساخت‌های کشور با سطح استانداردهایی که از خودروسازان انتظار می‌رود همخوانی ندارد. برای نمونه، در استانداردهای مربوط به خودروهای متصل یا Connected Cars نیاز است زیرساخت‌های امنیت شبکه و فناوری اطلاعات کشور به‌طور جدی مورد ارزیابی قرار گیرد تا مشخص شود آیا امکان تبادل این حجم از داده در بستر مجازی وجود دارد یا خیر. نباید احتمال نفوذ یا هک اطلاعات خودروها، یا بروز خطاهای هم‌زمان در چندین وسیله نقلیه را نادیده گرفت.»
وی افزود: «در خودروهای نسل جدید، بسیاری از فرآیندهای تعمیراتی و به‌روزرسانی نرم‌افزاری از راه دور انجام می‌شود. این روند اگر بدون کنترل و نظارت کافی صورت گیرد، می‌تواند زمینه‌ساز اختلال گسترده شود. تصور کنید به‌صورت هم‌زمان کالیبراسیون نرم‌افزار انجام شود و ناگهان پاشش سوخت خودرو در هنگام حرکت متوقف گردد؛ چنین وضعیتی تهدیدی جدی و مستقیم برای ایمنی مردم خواهد بود.»
دوست‌زاده ادامه داد: «من از منظر امنیت سایبری متخصص نیستم، اما لازم است کارشناسان این حوزه هم وارد جریان تصمیم‌گیری شوند تا مشخص شود در شرایط کنونی، اجرای این استانداردها از نظر فنی و امنیتی ممکن است یا خیر؟ و اگر هست، در چه بستر و با چه ضمانت‌هایی؟ واقعیت این است که پس از بیش از ۳۰سال تجربه در حوزه خودرو، اکنون زمان مناسبی را برای اجرای کامل این استانداردها نمی‌بینم.»
وی افزود: «هرچند رفتار و رویکرد همکاران ما در سازمان ملی استاندارد و ستاد استاندارد ملی واقعا منطقی و همراه با درک متقابل نسبت به شرایط فعلی صنعت خودرو است، اما معتقدم باید اجرای بخشی از این استانداردها تعدیل شده و به تعویق بیفتد تا با فضای فعلی کشور و محدودیت‌های ناشی از تحریم همخوانی داشته باشد.»
