صنعتخودرو کشور در ماههای پایانی سال بیش از هر زمان دیگری با چند بحران دستوپنجه نرم میکند که همزمان نهتنها در خطوط تولید، بلکه در ترازنامههای مالی، روابط مالی با قطعهسازان، ناتوانی در ایفای تعهدات معوق و عدمتحقق برنامههای مرتبط با ارتقای کیفیت محصولات، خود را نشان میدهد.
نوسانات شدید ارزی، سیاستهای انقباضی بانکها، قیمتگذاری دستوری و کاهش قدرت خرید مصرفکنندگان، مجموعهای از چالشها را شکل داده که بهگفته بسیاری از فعالان این صنعت، دیگر نمیتوان آنها را مقطعی یا کوتاهمدت دانست. در چنین فضایی، وضعیت خودروسازان بخشخصوصی و دولتی همچنان مبهم و تا حد زیادی نگرانکننده است؛ نگرانیهایی که ریشه آن بیش از هر چیز بهبحران نقدینگی و انباشت بدهیها بازمیگردد.
بدهیهای سنگین خودروسازان بهقطعهسازان، هزینههای مالی فزاینده و ناترازی انرژی، تولید خودرو را در موقعیتی قرار داده که حتی ادامه وضع موجود نیز به یک چالش بزرگ تبدیل شده است. در این میان، پرسش کلیدی این است که خودروسازان برای عبور از این وضعیت چه مسیری را باید در تعامل با زنجیرهتامین طی کنند؟ همینطور با این سوال اساسی مواجه هستیم که آیا بدون اصلاح سیاستهای کلان اقتصادی و بانکی میتوان به رشد تولید، بهبود کیفیت و تحقق ساخت داخل امید داشت؟
برای پاسخ به سوالاتی از این دست با «سعید مدنی»، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفتوگو پرداختیم؛
با توجه به اینکه در سه ماهه پایانی سال قرار داریم، وضعیت فعلی خودروسازان با در نظر داشتن چالشهای عدیده این صنعت برای تحقق برنامه رشد تولید را چگونه ارزیابی میکنید؟
واقعیت این است که ما به سهماهه پایانی سال رسیدهایم و صنعتخودرو عملا با یک بحران مالی جدی دستبهگریبان است. اگر بخواهم مقایسهای انجام بدهم، بهطور کلی شرایط در خودروسازان بخشخصوصی و دولتی چندان مناسب نیست. در این میان خودروساز دولتی با چالشهای مالی عمیقتری مواجه است؛ چراکه در مدیریتهای گذشته در این خودروساز آیندهفروشیهایی انجام شده که بهعنوان میراثی برای تیم مدیریت فعلی بهجا مانده است. همچنین بدهی خودروسازان به زنجیرهتامین افزایش یافته است. از یک سو تولید خودرو رشد چشمگیری نداشته و از سوی دیگر قیمتگذاری دستوری سبب کسری نقدینگی در این بخش ناشی از سیاستگزاریهای اشتباه صنعتی شده است. قطعا برای خروج از این بحران نیاز بههمراهی و همکاری قطعهسازان است.
برای خروج صنعتخودرو از بحران فعلی آیا راهکاری کوتاهمدت وجود دارد؟ بهنظر شما برای بهبود شرایط چه میتوان کرد؟
یک راهحل موقت اما ضروری وجود دارد. تا پیش از پایان سال، باید نقدینگی مشخص و هدفمندی به قطعهسازان تزریق شود. اگر قطعهسازان بتوانند قطعات مورد نیاز را تامین کنند، خودروها تکمیل شده، فروش میروند و منابع حاصل از فروش میتواند صرف پرداخت بدهیها به زنجیرهتامین شود. این یک چرخه حداقلی است که اگر فعال نشود، وضعیت خودروسازان و قطعهسازان رو بهبهبود نخواهد رفت. این کمک میکند بخشی از بدهیها تسویه شود. اما اگر این اتفاق نیفتد، تولید عملا بهخواب خواهد رفت و بحران عمیقتر میشود.
با توجه به اینکه وزارت صمت نقش سیاستگزار صنعتی را دارد، اقدامات آن برای حل مشکلات فعلی صنعتخودرو چگونه باید باشد؟
صریح بگویم؛ انتظار میرفت اقدامات دولت و بهویژه وزارت صمت برای حل مشکلات صنعتخودرو دقیق و اساسی باشد؛ اما چنین چیزی را مشاهده نکردیم. درحالی که صنعتخودرو بدون تزریق نقدینگی نمیتواند بهفعالیت خود بهدرستی ادامه دهد، نه منابعی در اختیار خودروسازان قرار گرفته و نه برنامه مشخصی وجود دارد. از طرف دیگر، هزینههای مالی خودروسازان سرسامآور شده است. در دنیا، هزینههای مالی شاید یک تا 2 درصد قیمت فروش باشد؛ اما در کشور این عدد به ۲۰ تا ۳۰ درصد رسیده است. این یعنی بخش عمده درآمد حاصل از فروش خودرو صرف پرداخت بهره و هزینههای بانکی میشود.
برخی معتقدند وزارت صمت باید بانکها را وادار بههمکاری بیشتر با قطعهسازان و خودروسازان کند. آیا این مسیر را عملی میدانید؟
بانکها خودشان با مشکلات جدی مواجه هستند و بخش زیادی از وامهای تکلیفی و دستوری که در سالهای گذشته پرداخت شده، بازنگشته است. ماجرای بدهیهای کلان برخی بانکها، مثل آنچه درباره بانک آینده مطرح شد، نشان میدهد نظام بانکی هم در وضعیت شکنندهای قرار دارد. با این حال، اگر قرار است دولت کمکی بکند، یکی از معدود راهها این است که بانکها را ملزم کند یک یا دو سال به خودروسازان تنفس بدهند یا خودش بخشی از نقدینگی مورد نیاز بانکها را تامین کند. البته بعید میدانم چنین کاری انجام شود. دولت هرگاه ریال کم میآورد، بهسرعت بهسراغ چاپ پول میرود که نتیجه آن تورم و افزایش نقدینگی در جامعه است. راه دیگر میتواند استفاده از ذخایر ارزی برای تامین خریدهای خارجی خودروسازان باشد؛ البته اگر ذخایری وجود داشته باشد. اما مساله اینجاست که مشکل ریشهای صنعتخودرو با این اقدامات مقطعی هم بهطور کامل حل نمیشود.
شما بارها به «ریشهای بودن بحران» در صنعتخودرو اشاره کردهاید. منظورتان دقیقا از این موضوع چیست؟
مساله این نیست که امروز یا فردا چه کاری باید برای صنعتخودرو انجام دهیم؛ مساله این است که بحران هر روز عمیقتر میشود. موضوعی که برای صنعتخودرو زمانی یک مشکل کوچک بود، امروز شبیه یک غده سرطانی شده است. اگر یک خودروساز دچار بحران شود، این بحران مثل دومینو بهبقیه هم سرایت میکند؛ چه دولتی باشند و چه خصوصی؛ بنابراین نیاز است که متولیان صنعتخودرو در سیاستگزاری و قانونگذاری برای بهبود شرایط فعلی تولید اقدامی جدی انجام دهند.
سیاست قیمتگذاری تاکنون خودروسازان را دچار زیان کرده است؛ به نظر شما این موضوع توانسته در بازار بهنفع مشتریان باشد؟
با وضعیتی که در نرخ ارز بهوجود آمده، دولت یا باید قیمت را همچنان کنترل کند یا بهسمت آزادسازی برود. اگر کنترل کند، تمام سود تولید بهجیب دلالها میرود؛ اختلاف قیمت کارخانه و بازار عملا یک رانت بزرگ ایجاد میکند. اگر هم قیمت را آزاد کند و اجازه دهد خودرو با قیمت تمامشده بهعلاوه سود معقول فروخته شود، با توجه بهافزایش شدید هزینهها و نرخ ارز، قیمت خودرو بهسطحی میرسد که عملا بخش بزرگی از جامعه توان خرید نخواهد داشت. در آن صورت، دولت مجبور میشود بهسراغ راهاندازی شرکتهای لیزینگ و فروش اقساطی برود. این هم نیازمند سرمایهگذاریهای کلان است. بهنظر من، دولت بهجای مداخلات در قیمتگذاری، باید با کمک چند تیم متفکر، پولهای سرگردان موجود در جامعه را بهسمت بازار سرمایه و ابزارهای تامین مالی هدایت کند تا هم مردم بتوانند خرید کنند و هم خودروسازان گردش مالی داشته باشند. متاسفانه چنین تفکری در سیاستگزاری صنعتی وجود ندارد.
با توجه به بحران نقدینگی و افزایش نرخ ارز، آیا میتوان به بهبود کیفیت خودرو امیدوار بود؟
در شرایطی که بنگاه اقتصادی برای پرداخت حقوق یا حفظ نیروی انسانی مشکل دارد، طبیعی است که کیفیت در اولویتهای بعدی قرار گیرد. در یک بنگاه اقتصادی، اول سود مهم است، بعد تیراژ تولید و ساخت داخل و سپس کیفیت. وقتی بحران شدید میشود، کیفیت قربانی میشود. از طرف دیگر، بسیاری از محصولات ما بیش از ۲۰ سال عمر دارند و از نظر طراحی دچار مشکلات اساسی هستند. این خودروها حتی با صرف هزینههای سنگین هم نمیتوانند استانداردهای جدید را بهطور کامل پاس کنند. بهبود کیفیت هزینهبر است و با قیمتگذاری فعلی، توجیه اقتصادی ندارد. البته در محصولات جدیدتر مانند شاهین یا تارا، وضعیت بهتر است و رضایت نسبی بیشتری وجود دارد. اما در خودروهای قدیمی، نهایت کاری که میشود کرد، سختگیری بیشتر در کنترل کیفیت قطعات ورودی است؛ آن هم در شرایطی که تامین قطعه خود یک چالش جدی است. درچنین فضایی، کمیت بر کیفیت غلبه میکند.
بهعنوان پرسش پایانی، درباره سیاست ساخت داخل چه نظری دارید؟ این مسیر باید چگونه ادامه پیدا کند؟
ساخت داخل بدون قطعهساز معنا ندارد؛ وقتی قطعهسازی طلب سنگینی از خودروساز دارد، نمیتوان از او انتظار داشت سرمایهگذاری جدید انجام دهد. او ابتدا میگوید بخشی از طلبم را بدهید تا بتوانم سرمایهگذاری کنم. این یک منطق اقتصادی ساده است. برای توسعه ساخت داخل، باید فضای کسبوکار مناسبی ایجاد شود. قطعهساز باید به آینده امیدوار باشد. اما وقتی با بدهیهای بانکی، مطالبات معوق و ابهام در سیاستها مواجه است، طبیعی است که انگیزهای برای سرمایهگذاری نداشته باشد. درچنین شرایطی، بسیاری ترجیح میدهند فقط طلب خود را وصول کنند و از این صنعت خارج شوند.
