وقتی صحبت از فرسودگی ناوگان حملونقل باری میشود، یکی از نخستین پرسشها این است که کامیون در کشورهای اروپایی پس از چند سال فرسوده محسوب میشود و چه زمانی باید از چرخه حملونقل خارج شود؟ پاسخ به این پرسش برخلاف تصور رایج، یک عدد مشخص نیست. در اتحادیهاروپا قانونی وجود ندارد که تمام کامیونها را در یک سن مشخص، بدون توجه به وضعیت فنی و میزان کارکرد، از چرخه بهرهبرداری خارج کند. سیاست اروپا بیشتر بر کنترل مستمر سلامت فنی، ایمنی، آلایندگی و شرایط بهرهبرداری استوار است.
این تفاوت در رویکرد اهمیت زیادی دارد؛ زیرا میان «سن بالای خودرو» و «خودرو فرسوده» الزاما رابطه مستقیم وجود ندارد. ممکن است کامیونی سالهای زیادی در جادههای اروپا تردد کرده باشد، اما همچنان از نظر فنی شرایط لازم برای ادامه فعالیت را داشته باشد. درمقابل، خودرویی با سن کمتر، در صورت نقص فنی جدی یا ناتوانی در رعایت الزامات آلایندگی و ایمنی، میتواند با محدودیت یا ممنوعیت تردد مواجه شود.
براساس تازهترین گزارش انجمن خودروسازان اروپا، میانگین سن کامیونهای فعال در جادههای اتحادیهاروپا به حدود ۱۴ سال رسیده است. در همین ناوگان، حدود ۶ میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه کامیون درحال تردد است و سهم کامیونهای قابل شارژ برقی همچنان بسیار پایین است.
این عدد یک پیام مهم برای سیاستگزاری حملونقل دارد: اروپا نیز با ناوگان جوان و کاملا نو مواجه نیست؛ اما برای جلوگیری از تبدیل ناوگان قدیمی به یک مشکل ایمنی و زیستمحیطی، مجموعهای از کنترلهای فنی و زیستمحیطی را به کار گرفته است.
سن فرسودگی در اروپا یک عدد نیست
در بسیاری از کشورها، فرسودگی خودرو با یک سن مشخص تعریف میشود؛ اما در اروپا سازوکار متفاوت است. مقررات اتحادیهاروپا برای خودروهای باری سنگین، به جای آنکه یک سن نهایی برای خروج از ناوگان تعیین کند، بر معاینه فنی دورهای و کنترلهای جادهای تمرکز دارد.
براساس مقررات معاینه فنی اتحادیهاروپا، کامیونهای سنگین باید نخستین معاینه فنی خود را یک سال پس از نخستین شمارهگذاری انجام دهند و پس از آن نیز هر سال مورد بررسی قرار گیرند. این الزام برای تریلرهای سنگین نیز وجود دارد.
بنابراین یک کامیون ۱۰، ۱۵ یا حتی بیشتر از ۲۰ ساله، صرفا بهدلیل سن خود از جاده حذف نمیشود؛ بلکه باید بتواند الزامات فنی تعیینشده را در دورههای مشخص پشت سر بگذارد.
این مدل یک تفاوت مهم با رویکرد صرفا سنی دارد. در اینجا «سلامت خودرو» معیار اصلی ادامه فعالیت است و سن بیشتر، بهمعنای افزایش دفعات یا شدت نظارت بر عملکرد خودرو نیست، بلکه خودرو در هر دوره باید استانداردهای لازم را رعایت کند.
معاینه فنی؛ خط اول مقابله با فرسودگی
اروپا برای جلوگیری از تردد خودروهای ناایمن تنها به معاینه فنی سالانه اکتفا نکرده است. کامیونهای فعال در حملونقل تجاری علاوهبر معاینهفنی دورهای، ممکن است در جاده نیز مورد بازرسی قرار گیرند.
این بازرسیها با هدف شناسایی نقصهایی انجام میشود که میتوانند ایمنی خودرو یا سایر کاربران جاده را تهدید کنند. اتحادیهاروپا برای بازرسیهای فنی کنار جاده نیز چارچوب مشخصی دارد و کشورهای عضو موظف هستند کنترلهای لازم را برای خودروهای تجاری انجام دهند.
درنتیجه، یک کامیون قدیمی برای ادامه فعالیت باید دائما خود را با مجموعهای از الزامات فنی تطبیق دهد. همین موضوع باعث میشود مالک ناوگان نتواند تنها با تکیه بر قدیمی بودن خودرو و هزینه پایین خرید آن، سالها بدون توجه به وضعیت فنی به فعالیت ادامه دهد.
استاندارد آلایندگی؛ عامل مهم خروج کامیونهای قدیمی
یکی از مهمترین تفاوتهای سیاست اروپا با مدل سنتی اسقاط، نقش استانداردهای آلایندگی در نوسازی ناوگان است.
در اروپا استاندارد آلایندگی خودروهای سنگین در سالهای گذشته به شکل مرحلهای سختتر شده و استاندارد فعلی برای خودروهای سنگین، «یورو ۶» و مقررات جدید «یورو ۷» است.
مقررات جدید یورو ۷ برای خودروهای سنگین نیز الزامات سختگیرانهتری را دنبال میکند و اجرای آن برای گونههای جدید خودروهای سنگین از سال ۲۰۲۸ و برای خودروهای جدید از سال ۲۰۲۹ آغاز میشود.
این مساله اهمیت زیادی دارد. یک کامیون قدیمی ممکن است از نظر مکانیکی همچنان توانایی فعالیت داشته باشد، اما اگر فناوری موتور و سامانه کنترل آلایندگی آن با الزامات جدید فاصله زیادی داشته باشد، ادامه استفاده از آن در برخی مسیرها و بازارها از نظر اقتصادی جذابیت خود را از دست میدهد. به این ترتیب، استاندارد آلایندگی در اروپا عملا یکی از موتورهای نوسازی ناوگان است.
چرا کامیون ۱۴ ساله هنوز در اروپا کار میکند؟
میانگین سن حدود ۱۴ سال برای کامیونهای اروپایی نشان میدهد که نوسازی ناوگان بهمعنای خروج اجباری خودرو در یک سن مشخص نیست. دلیل آن هم روشن است؛ کامیون وسیلهای سرمایهای است و مالک ناوگان تا زمانی که هزینه تعمیر، مصرف سوخت، محدودیتهای تردد و هزینههای بهرهبرداری از ارزش اقتصادی خودرو بیشتر نشده باشد، انگیزهای برای جایگزینی آن ندارد.
اما هرچه خودرو قدیمیتر میشود، هزینههای نگهداری و تعمیر، مصرف سوخت و احتمال خرابی میتواند افزایش پیدا کند. از سوی دیگر، کامیونهای جدیدتر معمولا از فناوریهای ایمنی، کنترل آلایندگی و بهرهوری بالاتری برخوردارند.
بنابراین بازار و مقررات در کنار یکدیگر مالک را به سمت نوسازی هدایت میکنند؛ نه اینکه صرفا یک تاریخ مشخص برای اسقاط خودرو تعیین شود.
اروپا چگونه نوسازی را تشویق میکند؟
نوسازی ناوگان در اروپا فقط از مسیر ممنوعیت انجام نمیشود. مقررات آلایندگی، محدودیتهای تردد در برخی مناطق شهری، الزامات ایمنی و هزینههای عملیاتی در کنار سیاستهای حمایت از وسایلنقلیه پاک، مجموعهای را تشکیل میدهند که درنهایت به تغییر تدریجی ترکیب ناوگان منجر میشود.
از سوی دیگر، خودروسازان نیز باید با استانداردهای جدید تولید همراه شوند. درنتیجه، خودروهای جدیدی که وارد بازار میشوند از نظر آلایندگی و ایمنی فاصله قابل توجهی با نسلهای قدیمی دارند.
در بخش خودروهای باری سبک نیز روند تغییر فناوری قابل مشاهده است. درسال گذشته سهم خودروهای باری سبک قابل شارژ برقی در بازار اتحادیهاروپا افزایش یافت؛ هرچند موتور دیزلی همچنان سهم غالب بازار را در اختیار داشت.
این وضعیت نشان میدهد که اروپا نیز هنوز در میانه مسیر گذار قرار دارد و حتی با وجود سیاستهای سختگیرانه زیستمحیطی، نمیتوان انتظار داشت ناوگان باری در مدت کوتاهی بهطور کامل برقی شود.
اسقاط خودروهای قدیمی با نوسازی متفاوت است
یک نکته مهم دیگر این است که سیاست اروپا میان «خروج خودرو از چرخه» و «نوسازی ناوگان» تفاوت قائل میشود.
در بسیاری از موارد، یک کامیون قدیمی ممکن است همچنان قابلیت استفاده داشته باشد، اما درصورتی که هزینه نگهداری و بهرهبرداری آن از یک خودرو جدید بیشتر شود، مالک بهصورت اقتصادی به سمت جایگزینی حرکت میکند.
در این میان، قوانین مربوط به خودروهای پایان عمر نیز بر بازیافت و استفاده مجدد از مواد و قطعات تاکید دارند. سیاست اتحادیهاروپا در این بخش تلاش میکند خروج خودرو از چرخه را با فرآیند بازیافت و بازگشت مواد به چرخه تولید پیوند دهد.
درنتیجه، پایان عمر خودرو در اروپا فقط به معنای انتقال آن به یک پارکینگ یا مرکز اسقاط نیست؛ بلکه بخشی از زنجیره مدیریت منابع و بازیافت صنعتخودرو محسوب میشود.
درس اروپا برای ناوگان باری ایران
مقایسه وضعیت اروپا با ایران یک نکته مهم را آشکار میکند. مساله ناوگان فرسوده را نمیتوان تنها با تعیین یک سن برای اسقاط حل کرد.
اگر دولت صرفا بگوید کامیون بالاتر از یک سن مشخص باید از رده خارج شود، اما منابع مالی لازم برای جایگزینی خودرو، تسهیلات مناسب، دسترسی به محصول جدید و سازوکار اقتصادی نوسازی وجود نداشته باشد، این سیاست در عمل با مقاومت جدی روبهرو خواهد شد.
تجربه اروپا نشان میدهد نوسازی موفق نیازمند چند حلقه همزمان است: معاینه فنی واقعی، کنترل جادهای، استاندارد آلایندگی، الزامهای ایمنی، مشوق اقتصادی و دسترسی بهمحصول جدید.
در چنین مدلی، مالک کامیون قدیمی به تدریج متوجه میشود که ادامه فعالیت با خودرو فرسوده هزینه بیشتری نسبت به جایگزینی آن دارد.
مساله اصلی، سن کامیون نیست
اگر قرار باشد از تجربه اروپا برای ایران یک نتیجه مشخص استخراج شود، آن نتیجه این نیست که کامیونهای بالای ۱۴ سال باید از رده خارج شوند. چنین برداشتی اساسا با مدل اروپایی همخوانی ندارد.
آنچه اهمیت دارد، ایجاد سازوکاری است که کامیون قدیمی را از نظر ایمنی، آلایندگی و هزینه بهرهبرداری تحت فشار منطقی قرار دهد و درمقابل، خرید کامیون جدید را برای مالک امکانپذیر کند.
اروپا امروز ناوگانی دارد که میانگین سن کامیونهای آن حدود ۱۴ سال است؛ اما این ناوگان تحت کنترل مستمر فنی قرار دارد. بنابراین حتی در یک بازار توسعهیافته نیز نوسازی ناوگان یک فرآیند تدریجی است.
برای ایران نیز شاید به جای تمرکز صرف بر «سن فرسودگی»، باید به سمت تعریف سن اقتصادی و فنی ناوگان حرکت کرد؛ یعنی خودرویی که از نظر آلایندگی، ایمنی و هزینه نگهداری دیگر توجیه فعالیت ندارد، باید در اولویت خروج قرار گیرد و مالک آن نیز برای خرید جایگزین از تسهیلات واقعی برخوردار شود.
درنهایت، تجربه اروپا نشان میدهد که نوسازی ناوگان باری با یک دستور اداری اتفاق نمیافتد. وقتی استاندارد فنی، کنترل آلایندگی، معاینه منظم، هزینه بهرهبرداری و مشوق اقتصادی در یک مسیر قرار بگیرند، خود بازار نیز بهسمت نوسازی حرکت خواهد کرد. این همان نقطهای است که سیاست نوسازی ناوگان در ایران بیش از هر چیز به آن نیاز دارد.
