وقتی هزینه استفاده از خودرو شخصی افزایش پیدا میکند، طبیعی است که سیاستگزار باید همزمان راهی برای کاهش مصرف سوخت نیز پیش پای مردم بگذارد. نمیتوان از یک طرف هزینه بنزین را افزایش داد و از طرف دیگر، مصرفکننده را در بازاری رها کرد که انتخاب خودرو کممصرف برای او هزینه بسیار بیشتری دارد.
سالهاست موضوع مصرف بالای سوخت خودروها و ناترازی بنزین مطرح است. درباره ضرورت کاهش مصرف نیز بسیار گفته شده؛ اما آنچه کمتر مورد توجه قرار گرفته، ایجاد انگیزه اقتصادی برای خود مصرفکننده است. اگر قرار است رفتار مصرفکننده تغییر کند، باید برای انتخاب خودرویی که مصرف پایینتری دارد، امتیاز مشخصی در نظر گرفته شود.
درشرایط فعلی، خرید خودرو برقی یا هیبریدی برای بسیاری از مشتریان هنوز یک انتخاب ساده و اقتصادی نیست. قیمت خرید، محدودیت تنوع محصول، نگرانی درباره خدمات پس از فروش و درمورد خودروهای برقی، مساله دسترسی به زیرساخت شارژ، باعث شده است این محصولات نتوانند به گزینهای فراگیر برای بخش بزرگی از بازار تبدیل شوند. اینجاست که نقش دولت اهمیت پیدا میکند.
افزایش قیمت سوخت بدون مشوق، یک سیاست ناقص است
اگر دولت به این جمعبندی رسیده که قیمت واقعیتر سوخت میتواند مصرف را مدیریت کند، باید بخش دوم سیاست را نیز اجرا کند؛ یعنی کاهش هزینه انتخاب خودرو کممصرف.
مصرفکنندهای که سالها با یک خودرو بنزینی معمولی رانندگی کرده، زمانی حاضر به تغییر خواهد بود که خرید خودرو جدید برایش توجیه اقتصادی داشته باشد. نمیتوان از او انتظار داشت صرفا به دلیل افزایش قیمت بنزین، خودرو خود را با محصولی گرانتر جایگزین کند.
دولت میتواند بخشی از این فاصله را با مشوقهای هدفمند جبران کند. تسهیلات خرید، کاهش برخی هزینههای دولتی، مشوقهای مالی برای خودروهای کممصرف و حمایت از اسقاط خودروهای فرسوده در زمان خرید خودروهای جدید، تنها بخشی از ابزارهایی است که میتوان به کار گرفت.
اصل مهم این است که مشوق باید مستقیما به انتخاب فناوری کممصرف متصل باشد.
چرا خودروهای هیبریدی باید جدیتر گرفته شوند؟
در میان فناوریهای موجود، خودروهای هیبریدی میتوانند جایگاه ویژهای در سیاست کاهش مصرف سوخت داشته باشند. دلیل آن نیز روشن است؛ این خودروها بدون آنکه مصرفکننده را بهطور کامل از سوخت مایع جدا کنند، میتوانند مصرف بنزین را کاهش دهند.
برای کشوری که هنوز ناوگان حملونقل آن به شکل گسترده بر خودروهای بنزینی متکی است، گذار یکباره به خودروهای تمامبرقی نه ساده است و نه لزوما اقتصادی. توسعه خودروهای هیبریدی میتواند در این مسیر یک مرحله میانی و منطقی باشد.
اما برای توسعه این خودروها، صرفا واردات کافی نیست. اگر قرار باشد خودروهای هیبریدی به بخش قابل توجهی از بازار تبدیل شوند، باید زمینه برای تولید، داخلیسازی قطعات و توسعه دانش فنی آنها نیز فراهم شود.
دولت میتواند در این بخش نیز مشوقهای خود را از واردات به سمت انتقال فناوری و تولید داخلی هدایت کند.
خودروساز هم نمیتواند کنار بایستد
در طرف دیگر این معادله، خودروسازان قرار دارند. وقتی هزینه سوخت افزایش پیدا میکند، خودروساز نیز باید در برابر تغییر نیاز بازار پاسخگو باشد. مصرف سوخت باید به یکی از شاخصهای اصلی رقابت محصولات تبدیل شود.
خودرویی که سوخت بیشتری مصرف میکند، در اقتصادی که هزینه سوخت رو به افزایش است، طبیعتا هزینه مالکیت بالاتری خواهد داشت. بنابراین خودروسازانی که بتوانند مصرف محصولات خود را کاهش دهند، در آینده مزیت بیشتری در بازار خواهند داشت.
اینجاست که سیاست صنعتی دولت اهمیت پیدا میکند. اگر قرار است صنعتخودرو به سمت محصولات کممصرف حرکت کند، حمایت باید به سمت فناوری برود؛ نه اینکه صرفا با افزایش تولید، مشکل مصرف سوخت نادیده گرفته شود.
مشوقها باید هدفمند باشند
یکی از اشتباهات احتمالی در چنین سیاستی، پرداخت مشوق بدون هدف مشخص است. حمایت از خودروهای برقی و هیبریدی نباید تبدیل به امتیازی عمومی برای هر محصولی شود که عنوان «پاک» یا «کممصرف» دارد.
مشوق باید بر اساس میزان مصرف، میزان کاهش آلایندگی، فناوری قوای محرکه و حتی میزان داخلیسازی تعریف شود.
بهبیان دیگر، هرچه یک خودرو تاثیر بیشتری در کاهش مصرف سوخت کشور داشته باشد، باید از حمایت بیشتری برخوردار شود.
چنین سازوکاری دو نتیجه خواهد داشت؛ نخست، مصرفکننده برای خرید خودرو کممصرف انگیزه پیدا میکند و دوم، خودروساز نیز متوجه میشود که سرمایهگذاری در فناوری جدید صرفا یک هزینه نیست، بلکه میتواند مزیت رقابتی ایجاد کند.
درآمد سوخت میتواند به اصلاح ناوگان بازگردد
یک موضوع مهم دیگر این است که بخشی از منابع ناشی از افزایش نرخ سوخت میتواند برای اصلاح ساختار مصرف انرژی مورد استفاده قرار گیرد.
اگر هدف از افزایش نرخ سوم بنزین، مدیریت مصرف و کاهش فشار بر منابع سوختی کشور است، منطقی خواهد بود که بخشی از منابع حاصل از این سیاست به توسعه گزینههای کممصرف اختصاص پیدا کند.
میتوان سازوکاری طراحی کرد که بخشی از این منابع بهمشوق خرید خودروهای برقی و هیبریدی، توسعه زیرساخت شارژ و حمایت از فناوریهای کممصرف اختصاص یابد.
درچنین شرایطی، شهروند احساس نمیکند که صرفا هزینه بیشتری پرداخت میکند؛ بلکه بخشی از این تغییر را در قالب امکان انتخاب بهتر در بازار خودرو خواهد دید.
مساله فقط خودرو نیست
البته کاهش مصرف بنزین تنها با تغییر خودرو اتفاق نمیافتد. کیفیت حملونقل عمومی، توسعه زیرساختهای شهری، کاهش سفرهای غیرضروری و افزایش سهم وسایلنقلیه عمومی و برقی نیز در این معادله نقش دارند.
اما خودرو همچنان یکی از حلقههای اصلی این زنجیره است. وقتی بخش قابل توجهی از ناوگان کشور با خودروهای بنزینی فعالیت میکند، نمیتوان انتظار داشت بدون تغییر فناوری خودروها، مصرف سوخت به شکل پایدار کاهش پیدا کند. بنابراین سیاست سوخت باید با سیاست خودرو هماهنگ شود.
یک فرصت برای تغییر مسیر
افزایش نرخ سوم بنزین به ۱۰ هزار تومان را میتوان از دو زاویه دید. یک نگاه، آن را صرفا افزایش هزینه سوخت برای مصرفکننده میداند. نگاه دیگر، این تغییر را فرصتی برای اصلاح رفتار بازار و حرکت صنعتخودرو به سمت مصرف پایینتر تلقی میکند. انتخاب میان این دو مسیر به تصمیمهای بعدی دولت بستگی دارد.
اگر افزایش نرخ سوخت بدون سیاست مکمل اجرا شود، نتیجه اصلی آن افزایش هزینه استفاده از خودرو خواهد بود. اما اگر همزمان مشوق خرید خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی تعریف شود، این تغییر قیمت میتواند به تدریج رفتار بازار را نیز اصلاح کند. دولت اکنون این امکان را دارد که یک رابطه منطقی میان قیمت سوخت، مصرف خودرو و فناوری خودرو ایجاد کند.
واقعیت این است که نمیتوان برای همیشه با افزایش عرضه بنزین، مشکل مصرف بالا را مدیریت کرد. راهحل پایدار، کاهش مصرف است و کاهش مصرف نیز بدون تغییر فناوری ناوگان دشوار خواهد بود.
بنابراین اگر بنزین ۱۰ هزار تومانی قرار است بخشی از برنامه اصلاح مصرف سوخت کشور باشد، زمان آن رسیده است که در کنار افزایش هزینه استفاده از خودرو، هزینه انتخاب خودرو کممصرف نیز برای مردم کاهش پیدا کند.
حمایت از خودروهای برقی و هیبریدی در این شرایط دیگر یک امتیاز تجملاتی یا صرفا زیستمحیطی نیست؛ این حمایت میتواند بخشی از سیاست مدیریت مصرف سوخت کشور باشد.
