صنعت‌خودرو ایران بار دیگر در برابر آزمونی قرار گرفته که اگرچه در ظاهر با تحریم و محدودیت‌های خارجی تعریف می‌شود، اما آثار آن تنها در مرزهای تحریم متوقف نمی‌ماند. افزایش هزینه‌های نقل‌وانتقال مالی، دشواری تامین قطعات و مواداولیه، محدودیت همکاری با برخی شرکت‌های خارجی و افزایش هزینه‌های لجستیکی، بخشی از پیامدهایی است که بنگاه‌های خودروساز ناچارند در محاسبات خود لحاظ کنند. با این حال، تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد مساله صنعت‌خودرو تنها تحریم نیست و گاهی سیاست‌های داخلی می‌تواند فشار بیشتری از محدودیت‌های خارجی بر تولید وارد کند.
در چنین شرایطی، پرسش اصلی این است که آیا صنعت‌خودرو پس از تجربه تحریم‌های سال ۲۰۱۷ و سال‌های پس از آن، امروز آمادگی بیشتری برای مواجهه با محدودیت‌های جدید دارد؟ آیا باید بار دیگر از نقطه صفر، تدوین راهکار و استراتژی را آغاز کنیم یا تجربه گذشته به اندازه‌ای برای صنعت‌خودرو سرمایه ایجاد کرده است که بتواند مسیر عبور از شرایط جدید را پیدا کند؟ از سوی دیگر، استمرار قیمت‌گذاری دستوری در شرایطی که هزینه تولید تحت‌تاثیر نرخ ارز، تورم و تحریم افزایش می‌یابد، تا چه اندازه می‌تواند ادامه داشته باشد؟ برای پاسخ به این پرسش‌ها و بررسی راهکارهای صنعت‌خودرو در شرایط فعلی، با بیوک علیمرادلو، کارشناس صنعت‌خودرو گفت‌وگویی داشته‌ایم که شرح آن در ادامه می‌آید؛
با توجه به بازگشت فشارهای تحریمی و افزایش هزینه‌های مبادلات خارجی، به نظر شما صنعت خودرو باید چه استراتژی را برای عبور از شرایط فعلی دنبال کند؟ آیا تجربه سال‌های گذشته برای مواجهه با این شرایط کافی است؟
تحریم ایران‌خودرو، سایپا و سایر شرکت‌های مرتبط با صنعت‌خودرو موضوع تازه‌ای نیست. شرکت‌های مختلف در سال‌های گذشته با چنین محدودیت‌هایی مواجه بوده‌اند و صنعت‌خودرو نیز سال‌هاست با پیامدهای تحریم دست‌وپنجه نرم می‌کند. بنابراین با یک پدیده کاملا ناشناخته مواجه نیستیم. طبیعی است که تحریم هزینه‌ها را افزایش می‌دهد و نمی‌توان این افزایش هزینه را نادیده گرفت. محدودیت در نقل‌وانتقال پول، تامین قطعات، حمل‌ونقل و همکاری با شرکت‌های خارجی هزینه تولید را بالا می‌برد و این موضوع آثار خود را در عملکرد بنگاه نشان می‌دهد. بنابراین باید برای مدیریت این هزینه‌ها راهکار داشته باشیم. البته شرایط امروز را باید با توجه به وضعیت کشور دید. در شرایط سخت فعلی همه بخش‌ها باید در کنار یکدیگر قرار بگیرند و کمک کنند تا کشور از این مرحله عبور کند. حفظ استقلال و توان تولید داخلی موضوعی نیست که بتوان آن را نادیده گرفت. از طرف دیگر، تجربه شرکت‌هایی که در سال‌های گذشته با تحریم مواجه بوده‌اند، نشان می‌دهد راهکارهای مقابله با این شرایط وجود دارد. بسیاری از مدیران و شرکت‌ها این مسیر را قبلا طی کرده‌اند و می‌دانند چگونه باید زنجیره‌تامین، روابط تجاری و همکاری‌های خارجی را در چنین شرایطی مدیریت کرد. بنابراین من خیلی نگران اصل تحریم نیستم؛ نگرانی اصلی باید مدیریت آثار و هزینه‌های آن باشد.
اما افزایش هزینه تولید در شرایط تحریم، زمانی که قیمت فروش خودرو نیز تحت کنترل است، می‌تواند حاشیه زیان خودروساز را بیشتر کند. آیا این‌جا مساله قیمت‌گذاری دستوری دوباره به یک بحران تبدیل نمی‌شود؟
قیمت‌گذاری دستوری به‌نظر من معضلی است که باید سال‌ها پیش به آن رسیدگی می‌شد. اصرار بر این‌که عده‌ای بهتر از خود مردم می‌دانند چه چیزی به صلاح آن‌هاست، مشکلات زیادی برای صنعت‌خودرو ایجاد کرده است. هر روزی که قیمت‌گذاری دستوری برداشته شود، به نفع مردم است؛ البته به شرط آن‌که یک محیط رقابتی سالم ایجاد شود. اگر بحث انحصار مطرح است، باید با ابزارهای واقعی با انحصار برخورد کنیم، نه این‌که قیمت محصول را به‌صورت دستوری تعیین کنیم. قیمت‌گذاری دستوری یک سپر شده که بسیاری از مسائل پشت آن پنهان می‌شود. وقتی قیمت آزاد و شفاف باشد، دیگر باید درباره بهره‌وری، کیفیت، هزینه‌های خرید، راندمان تولید، ساختار مالی و عملکرد مدیریتی پاسخ داد. این اتفاق می‌تواند صنعت را شفاف‌تر کند.
پس از نظر شما آزادسازی قیمت خودرو نه تنها یک سیاست اقتصادی، بلکه ابزاری برای افزایش شفافیت و بهره‌وری صنعت است؟
دقیقا. وقتی قیمت‌گذاری آزاد شود، می‌توان هزینه‌ها را شفاف بررسی کرد. اگر هزینه تولید به‌دلیل تحریم رشد داشته باشد، باید مشخص شود این افزایش از کجا آمده است. اگر هزینه خرید مواداولیه بالا رفته، باید قابل حسابرسی باشد. اگر هزینه‌های مالی یا لجستیکی افزایش یافته، باید عدد و مستندات آن مشخص باشد. درمقابل، باید بهره‌وری نیز اندازه‌گیری شود. باید ببینیم آیا افزایش هزینه‌ها واقعی است یا ناشی از ناکارآمدی. آیا تورم خرید شرکت افزایش یافته است؟ آیا هزینه‌های سربار منطقی است؟ آیا راندمان تولید مناسب است؟ این‌ها همه قابل محاسبه و حسابرسی است. اما این‌که قیمت را به‌صورت دستوری کنترل کنیم و هم‌زمان انتظار داشته باشیم شرکت با زیان انباشته، هزینه‌های فزاینده و محدودیت منابع به تولید ادامه دهد، منطقی نیست.
عده‌ای معتقدند آزادسازی قیمت ممکن است به افزایش قیمت خودرو منجر شود و فشار آن درنهایت به مصرف‌کننده منتقل شود. چگونه می‌توان بین آزادسازی قیمت و حمایت از مصرف‌کننده تعادل ایجاد کرد؟
کنترل بازار فقط با کنترل قیمت انجام نمی‌شود. اگر دولت می‌خواهد بازار را کنترل کند، باید ابزارهای دیگری را نیز فعال کند. یکی از مهم‌ترین ابزارها افزایش تولید است. وقتی عرضه افزایش پیدا کند، رقابت شکل می‌گیرد و قدرت انتخاب مصرف‌کننده بالا می‌رود. بنابراین دولت باید به جای این‌که گلوی خودروساز را با قیمت‌گذاری دستوری بگیرد، سیاست‌هایی اتخاذ کند که تولید افزایش پیدا کند. سیاستگزار باید ابزارهای خود را درست بشناسد. وظیفه دولت سیاستگزاری و نظارت است، اما نظارت نباید موردی و سلیقه‌ای باشد. باید بر اساس برنامه، شاخص و چارچوب مشخص انجام شود و همه ارکان صنعت بدانند چه وظایفی برعهده دارند.
در همین زمینه، وضعیت تولید و ظرفیت‌های موجود در صنعت‌خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا وزارت صمت از تمام ظرفیت‌های موجود استفاده می‌کند؟
یکی از موضوعات مهم همین است. وقتی ظرفیت تولید وجود دارد، چرا باید بخشی از این ظرفیت‌ها معطل بماند؟ برای مثال درباره سایپا نیز مدت زیادی بحث‌هایی وجود داشت که باید تعیین‌تکلیف می‌شد. اگر می‌خواهیم بازار خودرو را مدیریت کنیم، باید مجموعه سیاست‌ها را کنار هم ببینیم. تولید، سرمایه‌گذاری، تامین مالی، قیمت‌گذاری، واردات، صادرات و خدمات پس از فروش همه اجزای یک زنجیره هستند. نمی‌توان یک بخش را تحت فشار گذاشت و انتظار داشت سایر بخش‌ها بدون مشکل کار کنند.
شما در گذشته نه چندان دور مشاور وزیر صمت بودید؛ اگر امروز بخواهید به وزیر صمت یک توصیه مشخص برای مدیریت صنعت‌خودرو در شرایط فعلی داشته باشید، اولویت شما چیست؟
اولین موضوع آزادسازی قیمت است. موضوع دوم، مشورت با خود صنعت است. نباید از صنعت فرار کنیم. یکی از بهترین اقداماتی که در گذشته انجام شد، تشکیل شورای سیاستگزاری خودرو بود. در آن شورا خودروسازان و تمام دستگاه‌های مرتبط حضور داشتند؛ از سازمان استاندارد و پلیس گرفته تا دستگاه‌های نظارتی، خدمات پس از فروش و سایر مجموعه‌هایی که به صنعت‌خودرو ارتباط داشتند. جلسات به‌صورت منظم برگزار می‌شد و تصمیم‌ها در یک فضای مشترک گرفته می‌شد.
این روش کمک می‌کرد تصمیمی که برای صنعت گرفته می‌شود، با واقعیت‌های موجود در بخش‌های مختلف آن هماهنگ باشد. ما یک نمونه بسیار مهم از این همکاری را در ماجرای کمپین «خودرو نخرید» دیدیم. آن زمان بازار با مشکل جدی مواجه شده بود و مردم خرید نمی‌کردند. دولت، صنعت و سایر بخش‌ها کنار هم نشستند و راه‌حل پیدا کردند. تسهیلاتی برای خرید خودرو در نظر گرفته شد و در مدت کوتاهی بازار از آن وضعیت خارج شد. این تجربه نشان می‌دهد وقتی دولت، صنعت و مردم در کنار یکدیگر قرار بگیرند، می‌توان برای مسائل پیچیده راه‌حل پیدا کرد.
با توجه به تجربه تحریم‌های قبلی، آیا صنعت‌خودرو امروز آمادگی بیشتری برای مقابله با تحریم دارد یا هنوز باید برای شرایط جدید استراتژی تدوین کند؟
راهکارها را صنعت‌خودرو بلد است. ما یک بار این مسیر را طی کرده‌ایم و در آن دوره نیز کل صنعت‌خودرو تحت فشار قرار گرفت و آسیب‌های زیادی دید. بسیاری از شرکت‌ها و مدیران تجربه سختی از آن دوره دارند. حتی خود من در آن دوران آسیب‌های شخصی زیادی دیدم؛ اما وقتی پای منافع کشور در میان است، همه باید سهم خود را در عبور از شرایط بپردازند. درمورد همکاری با چین نیز نباید تصور کنیم که تحریم‌ها لزوما به معنای قطع همکاری است. امروز هم برخی شرکت‌ها به‌دلیل تحریم‌های عمومی با ایران همکاری نمی‌کنند، برخی شرکت‌های دیگر با سازوکارهای متفاوت همکاری می‌کنند و بعضی نیز از مسیرهای واسطه‌ای فعالیت دارند. بنابراین شرایط نیازمند تغییر روش و انعطاف در همکاری‌هاست، نه این‌که تصور کنیم همه مسیرها به‌طور کامل بسته شده است.
درنهایت، اگر بخواهید یک نسخه برای صنعت‌خودرو در شرایط فعلی ارائه کنید، این نسخه چه خواهد بود؟
باید کنار هم بنشینیم و تصمیم بگیریم. نمی‌توان در اتاق‌های بسته برای صنعتی با این ابعاد تصمیم گرفت. دولت باید سیاستگزار و ناظر باشد، اما برای سیاستگزاری درست باید صدای صنعت را بشنود. قیمت‌گذاری دستوری باید کنار گذاشته شود، تولید باید افزایش پیدا کند، بهره‌وری باید اندازه‌گیری شود و نظارت نیز باید بر اساس شاخص‌های روشن باشد. اگر این اتفاق بیفتد، حتی تحریم هم قابل مدیریت‌تر خواهد شد. صنعت‌خودرو تجربه دارد و راهکارها را می‌شناسد، مهم این است که اجازه دهیم این تجربه در کنار سیاستگزاری دولت قرار بگیرد و تصمیم‌ها براساس واقعیت‌های صنعت گرفته شود.
۱۳:۵۳ - ۱۴۰۵/۰۷/۱۴
