سردبی روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
یکی از پرسش‌های اساسی در صنعت‌خودرو ایران این است که چرا با وجود ظرفیت قابل‌توجه کشور در تولید فولاد، محصولات پتروشیمی، آلومینیوم، مس و سایر مواداولیه مورد نیاز صنایع خودروسازی، هزینه تامین این نهاده‌ها همچنان به یکی از چالش‌های جدی تولیدکنندگان خودرو و قطعه‌سازان تبدیل شده است؟ ایران از معدود کشورهایی است که در بخش مهمی از زنجیره مواداولیه، از منابع طبیعی، ظرفیت تولید و صنایع بالادستی برخوردار است؛ اما این مزیت لزوما به کاهش هزینه تمام‌شده محصولات صنعتی منجر نشده است. در چنین شرایطی، نمی‌توان تمام مسئولیت افزایش قیمت خودرو را متوجه خودروساز دانست و از نقش سیاست‌های قیمت‌گذاری و سازوکار عرضه مواداولیه در بازار غافل شد.
واقعیت این است که خودروساز و قطعه‌ساز برای تولید، به مجموعه‌ای از نهاده‌ها وابسته هستند که بخش مهمی از آن‌ها در داخل کشور تولید می‌شود. با این حال، وقتی قیمت مواداولیه داخلی تحت‌تاثیر نرخ ارز، سازوکارهای بورس کالا، قیمت‌های صادراتی، هزینه‌های جانبی و محدودیت عرضه قرار می‌گیرد، ممکن است تولیدکننده داخلی برای تامین مواد مورد نیاز خود هزینه‌ای بالاتر از قیمت قابل‌دسترس در بازارهای جهانی بپردازد. در این وضعیت، مزیت تولید داخلی مواداولیه به‌جای آن‌که به ابزار رقابت‌پذیری صنعت‌خودرو تبدیل شود، بخشی از هزینه تولید را افزایش می‌دهد.
البته تعیین قیمت مواداولیه صرفا براساس قیمت جهانی نیز راهکار درستی نیست؛ زیرا تولیدکننده فولاد، پتروشیمی و سایر صنایع بالادستی نیز با هزینه انرژی، تجهیزات، سرمایه‌گذاری، حمل‌ونقل و تامین مالی مواجه است. مساله اصلی، ایجاد یک رابطه اقتصادی شفاف و متوازن میان صنایع بالادستی و پایین‌دستی است؛ رابطه‌ای که در آن نه تولیدکننده مواداولیه متضرر شود و نه خودروساز و قطعه‌ساز مجبور باشند هزینه ناکارآمدی‌های زنجیره‌تامین را به مصرف‌کننده منتقل کنند.
در کشورهای صنعتی، ارتباط میان تامین‌کنندگان مواداولیه و صنایع خودروسازی صرفا به خریدوفروش روزانه و عرضه در بازار محدود نمی‌شود. قراردادهای بلندمدت، توافق بر سر فرمول قیمت‌گذاری، تضمین کیفیت و برنامه‌ریزی مشترک برای تامین مواداولیه، از ابزارهای مهم مدیریت زنجیره‌تامین هستند. چنین سازوکاری به خودروساز اجازه می‌دهد هزینه تولید را پیش‌بینی کند و تامین‌کننده نیز از تقاضای پایدار و برنامه مشخص فروش برخوردار شود.
در ایران نیز باید از رابطه کوتاه‌مدت و مبتنی بر معاملات مقطعی عبور کرد. برای مثال، خودروسازان بزرگ و شرکت‌های قطعه‌سازی می‌توانند با تولیدکنندگان فولاد، پتروشیمی و آلومینیوم قراردادهای بلندمدت منعقد کنند. قیمت این قراردادها باید بر مبنای فرمولی شفاف، متناسب با هزینه واقعی تولید، نرخ‌های مرجع جهانی و شرایط اقتصادی داخل تعیین شود. در مقابل، تامین‌کننده نیز متعهد شود مواداولیه را با کیفیت مشخص، در زمان‌بندی توافق‌شده و با حجم تضمین‌شده تحویل دهد.
از سوی دیگر، دولت باید میان حمایت از صنایع بالادستی و پایین‌دستی توازن برقرار کند. نمی‌توان از یک طرف بر افزایش تولید خودرو و داخلی‌سازی قطعات تاکید کرد و از طرف دیگر، سیاست‌هایی را اجرا کرد که هزینه دسترسی تولیدکنندگان به مواداولیه را افزایش دهد. همچنین ضروری است عرضه مواداولیه مورد نیاز صنایع راهبردی با اولویت قراردادهای پایدار صنعتی و بدون ایجاد رانت و انحصار ساماندهی شود.
نکته مهم‌تر آن است که کاهش قیمت مواداولیه باید درنهایت به کاهش هزینه تولید و قیمت تمام‌شده خودرو منجر شود، نه افزایش حاشیه‌سود واسطه‌ها یا بنگاه‌های برخوردار از امتیازهای ویژه. بنابراین، هرگونه تخفیف یا حمایت در زنجیره‌تامین باید با سازوکار نظارتی مشخص و تعهد به بهبود بهره‌وری و انتقال منفعت به مصرف‌کننده همراه باشد.
صنعت‌خودرو برای رقابت‌پذیری به حمایت‌های مقطعی و تزریق منابع مالی محدود نیاز ندارد؛ بلکه بیش از هر چیز به اصلاح روابط اقتصادی در زنجیره تولید احتیاج دارد. تا زمانی که مواداولیه در داخل کشور با هزینه‌ای نامتناسب به‌دست تولیدکننده برسد، نمی‌توان انتظار داشت قیمت خودرو با افزایش تیراژ به‌شکل پایدار کاهش یابد. کاهش قیمت خودرو از خط‌تولید آغاز نمی‌شود؛ نقطه شروع آن، اصلاح رابطه میان صنایع بالادستی و خودروسازان و حذف هزینه‌هایی است که هیچ ارزش افزوده‌ای برای محصول نهایی ایجاد نمی‌کنند.
