از سوی دیگر، اختصاص منابع ارزی به خودروسازان داخلی نیز در شرایطی ادامه دارد که میزان تولید و عرضه با چالش‌هایی مواجه است. در چنین شرایطی این پرسش مطرح می‌شود که آیا سیاستگزاری فعلی توانسته میان حمایت از تولید داخل و تامین منافع مصرف‌کننده تعادل برقرار کند؟
چرا با وجود گذشت چند سال از آزادسازی نسبی واردات، هنوز خودروهای وارداتی نتوانسته‌اند نقش تعیین‌کننده‌ای در تنظیم بازار داشته باشند؟ مشکل اصلی کمبود ارز است یا ساختار تعرفه‌ای و اجرایی؟
به اعتقاد بنده، نمی‌توان تمام مشکلات واردات خودرو را صرفا به کمبود ارز نسبت داد. محدودیت منابع ارزی یکی از موانع مهم است، اما در کنار آن باید به ساختار تصمیم‌گیری، مقررات متغیر و تعرفه‌های وارداتی نیز توجه کرد. واردکننده زمانی می‌تواند برای فعالیت اقتصادی خود برنامه‌ریزی کند که بداند چه میزان ارز در اختیار خواهد داشت، تعرفه‌ها با چه سازوکاری تعیین می‌شوند و فرآیند ثبت سفارش و ترخیص خودرو چه مدت زمان می‌برد. درواقع، فعالیت در بازار خودرو به برنامه‌ریزی بلندمدت نیاز دارد و نمی‌توان از فعالان این حوزه انتظار داشت در شرایطی که هیچ چشم‌انداز روشنی از مقررات ماه‌های آینده وجود ندارد، سرمایه‌گذاری گسترده‌ای انجام دهند.
درحال حاضر یکی از مشکلات اصلی این است که فعال اقتصادی نمی‌تواند چشم‌انداز روشنی از شرایط ماه‌های آینده داشته باشد. وقتی مقررات به‌صورت مکرر تغییر می‌کند یا فرآیند تخصیص ارز و ترخیص با تاخیر مواجه می‌شود، هزینه تمام‌شده واردات افزایش پیدا می‌کند. این هزینه درنهایت به مصرف‌کننده منتقل می‌شود و خودرویی که قرار بود با هدف ایجاد رقابت وارد بازار شود، با قیمتی عرضه می‌شود که بخش بزرگی از جامعه توان خرید آن را ندارد. بنابراین، حتی در مواردی که واردات از نظر قانونی امکان‌پذیر است، مجموعه هزینه‌ها و موانع اجرایی می‌تواند اثرگذاری آن را کاهش دهد.
نکته دیگر این‌که واردات خودرو باید از یک سیاست مقطعی و مناسبتی به یک برنامه پایدار تبدیل شود. نمی‌توان هر سال با اعلام یک هدف مشخص برای واردات، انتظارات بازار را افزایش داد، اما در مرحله اجرا با محدودیت‌های مختلف روبه‌رو شد. بازار بیش از هر چیز به ثبات مقررات و استمرار عرضه نیاز دارد. زمانی که واردکننده از آینده فعالیت خود مطمئن نباشد، طبیعی است که با احتیاط بیشتری اقدام کند و حتی در صورت وجود تقاضا نیز نتواند برای تأمین تعداد قابل توجهی خودرو برنامه‌ریزی کند.
از سوی دیگر، تعرفه‌های وارداتی باید به‌گونه‌ای تعیین شوند که ضمن تأمین درآمدهای قانونی دولت، مانع شکل‌گیری رقابت نشوند. اگر مجموع تعرفه‌ها و هزینه‌های جانبی به اندازه‌ای باشد که قیمت خودروهای وارداتی فاصله زیادی با قیمت جهانی پیدا کند، عملا فلسفه واردات زیر سوال می‌رود. در چنین شرایطی، واردات به‌جای آن‌که ابزاری برای تعدیل قیمت‌ها و افزایش حق انتخاب مصرف‌کننده باشد، به بازاری محدود برای گروهی از خریداران تبدیل خواهد شد.
به نظر بنده، سیاستگزار باید میان مدیریت منابع ارزی و ضرورت تنظیم بازار تعادل برقرار کند. قرار نیست تمام نیاز بازار از طریق واردات تأمین شود؛ اما نمی‌توان سهم واردات را نیز به اندازه‌ای محدود کرد که هیچ تاثیر معناداری بر رفتار خودروسازان داخلی و شرکت‌های مونتاژکار نداشته باشد. اگر واردات به اندازه کافی انجام شود و تنوع محصولات نیز افزایش پیدا کند، می‌توان انتظار داشت رقابت میان خودروهای داخلی، مونتاژی و وارداتی شکل واقعی‌تری به‌خود بگیرد. در غیر این صورت، صرف اعلام برنامه واردات نمی‌تواند انتظارات مصرف‌کنندگان را برآورده کند.
آیا اختصاص منابع ارزی به خودروسازان داخلی در شرایطی که تولید و عرضه با افت مواجه شده است، توجیه اقتصادی دارد؟ چگونه باید عملکرد خودروسازان را در قبال منابع دریافتی ارزیابی کرد؟
اختصاص ارز به صنعت‌خودرو به‌خودی‌خود تصمیم اشتباهی نیست؛ زیرا این صنعت برای تأمین بخشی از مواد اولیه، قطعات و تجهیزات مورد نیاز خود به منابع ارزی احتیاج دارد. صنعت‌خودرو با زنجیره گسترده‌ای از قطعه‌سازان و تأمین‌کنندگان داخلی و خارجی در ارتباط است و اختلال در تأمین مواد اولیه و قطعات می‌تواند فعالیت مجموعه‌های تولیدی را تحت‌تاثیر قرار دهد. بنابراین، نمی‌توان ضرورت تأمین ارز مورد نیاز این صنعت را نادیده گرفت. با این حال، مسئله اصلی این است که منابع تخصیص‌یافته چه نتیجه‌ای برای اقتصاد کشور و مصرف‌کننده به همراه داشته است.
اگر قرار باشد منابع ارزی قابل توجهی در اختیار خودروسازان قرار بگیرد، اما خروجی آن متناسب با میزان حمایت انجام‌شده نباشد، طبیعتا باید درباره نحوه تخصیص و نظارت بر این منابع تجدیدنظر کرد. در اقتصاد کشور منابع ارزی محدود هستند و هر بخشی که از این منابع استفاده می‌کند باید بتواند عملکرد خود را در برابر هزینه‌ای که به اقتصاد تحمیل می‌کند، توضیح دهد. به‌همین دلیل، تخصیص ارز به خودروسازان نباید صرفا بر اساس سابقه فعالیت یا جایگاه آن‌ها در صنعت انجام شود، بلکه باید شاخص‌های مشخصی برای ارزیابی نتیجه این حمایت‌ها وجود داشته باشد.
به نظر من، حمایت از خودروسازان نباید بدون شاخص‌های مشخص عملکردی ادامه پیدا کند. باید بررسی شود هر میزان ارز تخصیص‌یافته چه تاثیری بر افزایش تیراژ تولید، بهبود کیفیت، کاهش هزینه تمام‌شده و افزایش داخلی‌سازی داشته است. برای مثال، اگر یک شرکت خودروساز در یک دوره مشخص منابع ارزی دریافت کرده، باید مشخص شود این منابع تا چه اندازه به افزایش تولید منجر شده و چه میزان از مشکلات تأمین قطعات را برطرف کرده است. همچنین باید بررسی شود آیا تخصیص ارز توانسته از توقف خطوط تولید جلوگیری کند یا صرفا هزینه‌های جاری مجموعه را پوشش داده است.
موضوع کیفیت نیز در این ارزیابی اهمیت زیادی دارد. نمی‌توان تنها با استناد به تعداد خودروهای تولیدشده، عملکرد یک خودروساز را موفق ارزیابی کرد. اگر تیراژ تولید افزایش پیدا کند، اما کیفیت محصولات، خدمات پس از فروش و رضایت مشتریان بهبود نیابد، نمی‌توان گفت منابع تخصیص‌یافته به شکل مطلوبی مصرف شده است. درواقع، تولید باید در نهایت به محصولی منجر شود که از نظر قیمت، کیفیت و ایمنی با انتظارات مصرف‌کننده تناسب داشته باشد.
نکته مهم‌تر این است که حمایت از تولید داخل نباید به معنای محروم کردن بازار از رقابت باشد. نمی‌توان به بهانه حمایت از خودروساز داخلی، واردات را محدود کرد و هم‌زمان از مصرف‌کننده انتظار داشت محصولات موجود را با هر قیمتی خریداری کند. چنین رویکردی ممکن است در کوتاه‌مدت شرایط فعالیت خودروسازان را آسان‌تر کند، اما در بلندمدت انگیزه لازم برای کاهش هزینه‌ها، افزایش بهره‌وری و ارتقای کیفیت را از بین می‌برد. زمانی که تولیدکننده احساس کند بدون نگرانی از ورود رقیب خارجی می‌تواند محصولات خود را در بازار عرضه کند، فشار رقابتی کافی برای اصلاح ساختار تولید نیز وجود نخواهد داشت.
حمایت واقعی از صنعت‌خودرو زمانی معنا پیدا می‌کند که به افزایش بهره‌وری، ارتقای کیفیت و کاهش هزینه تولید منجر شود. دولت باید به‌جای حمایت بی‌قیدوشرط، عملکرد خودروسازان را به‌صورت مستمر ارزیابی کند. شرکتی که منابع ارزی و تسهیلات دریافت می‌کند باید در قبال تولید، کیفیت و تعهدات خود پاسخ‌گو باشد. در این زمینه، انتشار گزارش‌های شفاف درباره میزان منابع دریافتی، نحوه مصرف آن‌ها و نتایج حاصل از تخصیص ارز می‌تواند به افزایش اعتماد عمومی کمک کند.
از سوی دیگر، نباید فراموش کرد که حمایت از خودروسازان و واردات خودرو دو سیاست متضاد نیستند. اتفاقا اگر این دو در یک چارچوب منطقی دنبال شوند، می‌توانند مکمل یکدیگر باشند. واردات، خودروساز داخلی را به ارتقای کیفیت و کاهش قیمت تمام‌شده ترغیب می‌کند و حمایت هدفمند نیز می‌تواند زمینه توسعه فناوری و افزایش توان رقابتی تولیدکنندگان داخلی را فراهم کند. مشکل زمانی ایجاد می‌شود که حمایت از تولید به محدودیت رقابت تعبیر شود و واردات نیز به دلیل تصمیمات متغیر و موانع اجرایی نتواند نقش خود را ایفا کند.
در غیر این صورت، این حمایت‌ها ممکن است به‌جای اصلاح ساختار صنعت، صرفا هزینه‌های ناکارآمدی را به اقتصاد و مصرف‌کننده منتقل کند. به اعتقاد بنده، معیار نهایی موفقیت سیاست‌های حمایتی نباید صرفا حفظ فعالیت شرکت‌های خودروساز باشد، بلکه باید دید این حمایت‌ها چه میزان منفعت برای مصرف‌کننده ایجاد کرده و تا چه اندازه توانسته‌اند صنعت‌خودرو را به سمت تولید رقابت‌پذیر سوق دهند.
