سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
بازنگری خودروسازان بزرگ جهان در برنامه‌های برقی‌سازی را نباید به معنای پایان دوران خودروهای الکتریکی دانست. آن‌چه امروز در صنعت‌خودرو جهان اتفاق می‌افتد، بیش از آن‌که عقب‌نشینی از فناوری باشد، بازگشت به واقعیت‌های اقتصادی بازار است. رشد هزینه توسعه، سرمایه‌گذاری سنگین در زنجیره‌تامین باتری، محدودیت زیرساخت شارژ و مهم‌تر از همه، حساسیت مصرف‌کنندگان نسبت به قیمت تمام‌شده خودرو، خودروسازان را به بازنگری در سرعت و شیوه اجرای برنامه‌های برقی‌سازی واداشته است. با این حال، پیش‌بینی فروش حدود ۲۳ میلیون خودرو برقی در سال ۲۰۲۶ و سهم نزدیک به ۲۸ درصدی از بازار خودروهای جدید جهان نشان می‌دهد که مسیر برقی‌سازی همچنان ادامه دارد؛ اما دیگر نمی‌توان آن را مستقل از منطق اقتصاد و تقاضای بازار پیش برد.
این تحولات برای ایران یک پیام روشن دارد: برقی‌سازی نباید به یک هدف آماری یا پروژه نمایشی برای اعلام پیشرفت صنعتی تبدیل شود. تجربه جهانی نشان می‌دهد حتی کشورهایی که از نظر فناوری، سرمایه و زیرساخت در موقعیت برتری قرار دارند، در انتخاب سرعت گذار و ترکیب فناوری‌های آینده با احتیاط عمل می‌کنند. بنابراین، نمی‌توان بدون توجه به شرایط اقتصادی، ساختار انرژی، توان تولید داخل و قدرت خرید خانوار ایرانی، نسخه کشورهای پیشرو را در کشور اجرا کرد.
نخستین درس برای سیاستگزار صنعتی در کشور، انتخاب نقطه شروع درست است. در شرایطی که شبکه برق کشور با محدودیت‌هایی مواجه است و توسعه زیرساخت شارژ به سرمایه‌گذاری قابل‌توجه نیاز دارد، اولویت‌بندی ناوگان عمومی، تاکسی‌ها، اتوبوس‌های شهری و موتورسیکلت‌ها می‌تواند نتیجه اقتصادی و زیست‌محیطی ملموس‌تری داشته باشد. پیمایش بالا و الگوی مشخص مصرف انرژی در این ناوگان، امکان محاسبه بازگشت سرمایه را فراهم می‌کند. برقی‌سازی باید از بخش‌هایی آغاز شود که بیشترین منفعت عمومی را با کمترین هزینه ایجاد می‌کنند.
درس دوم، توجه به زنجیره‌تامین است. مزیت رقابتی خودروسازان پیشرو صرفا در تولید خودروهای برقی خلاصه نمی‌شود؛ تسلط بر فناوری باتری، موتورهای الکتریکی، سامانه‌های مدیریت انرژی، قطعات الکترونیکی و نرم‌افزار، بخش اصلی قدرت صنعتی آن‌ها را شکل می‌دهد. اگر ایران برقی‌سازی را صرفا در واردات خودرو و ایجاد ایستگاه شارژ خلاصه کند، به‌جای ایجاد یک مزیت جدید، وابستگی دیگری به صنعت‌خودرو تحمیل خواهد کرد. توسعه توان قطعه‌سازی، انتقال فناوری و مشارکت شرکت‌های دانش‌بنیان باید هم‌زمان با ورود محصولات برقی دنبال شود.
از سوی دیگر، اصرار بر سلطه یک فناوری نیز خطای راهبردی است. خودروهای هیبریدی و پلاگین-هیبریدی می‌توانند در دوره گذار، با توجه به محدودیت زیرساخت شارژ، گزینه‌های عملیاتی مناسبی باشند. سیاستگزار باید به جای تحمیل فناوری، زمینه رقابت میان راهکارهای مختلف کاهش مصرف سوخت و آلایندگی را فراهم کند.
واقعیت این است که برقی‌سازی بدون اصلاح سیاست‌های اقتصادی، تامین مالی پایدار، خدمات پس از فروش و تضمین دسترسی به قطعات، به نتیجه نخواهد رسید. ایران باید از تجربه جهان بیاموزد که آینده صنعت‌خودرو را نه بخشنامه‌ها و ضرب‌الاجل‌های سیاسی، بلکه توان تولید اقتصادی و استقبال واقعی مشتریان تعیین می‌کند. هدف نباید صرفا افزایش تعداد خودروهای برقی باشد؛ بلکه باید ساخت صنعتی رقابت‌پذیر و برخوردار از فناوری باشد. برقی‌سازی بدون اقتصاد، تنها تغییر شکل وابستگی است؛ اما اگر با توسعه زنجیره تامین و ظرفیت‌های داخلی همراه شود، می‌تواند فرصتی برای بازسازی توان صنعتی کشور باشد.
