در شرایطی که شبکه برق کشور با ناترازی مزمن مواجه است و خاموشی‌های گسترده به بخشی از تجربه زیسته شهروندان در تابستان تبدیل شده، تمرکز صرف بر واردات خودروهای برقی، بدون آماده‌سازی بسترهای لازم، نه تنها مشکلات را حل نمی‌کند، بلکه آن‌ها را به حوزه‌ای تازه منتقل خواهد کرد. نبود مسئولیت‌پذیری نهادی، ضعف هماهنگی میان وزارتخانه‌ها، یارانه پنهان انرژی، فقدان ایستگاه‌های شارژ عمومی و ناتوانی در جلب مشارکت بخش‌خصوصی، بخشی از چالش‌های مهمی است که مسیر حرکت به‌سوی حمل‌ونقل پاک را با ابهام مواجه کرده است.
عادل دمشقی، مدیرعامل شرکت خدمات شارژ مپنا (شارینت) در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» تاکید می‌کند که واردات خودروهای برقی بدون توسعه زیرساخت‌های برق و شارژ، نه‌تنها راهگشای بحران انرژی نیست، بلکه ممکن است بحران را از حوزه سوخت‌های فسیلی به شبکه برق منتقل کند. او با اشاره به ناترازی مزمن برق، نبود مسئولیت‌پذیری نهادی در توسعه ایستگاه‌های شارژ و یارانه پنهان انرژی، معتقد است اگر سیاست‌گزاری‌ها واقع‌گرایانه نباشد، خودروهای برقی نیز سرنوشتی مشابه پروژه‌های شکست‌خورده گذشته خواهند داشت.
آیا واردات خودروهای برقی در شرایط بحران برق، نشانگر آینده‌نگری است یا یک حرکت شتاب‌زده؟
با وجود آن‌که حرکت به سوی خودروهای برقی، در ذات خود آینده‌نگرانه به نظر می‌رسد، اما زمانی می‌توان آن را یک تصمیم استراتژیک دانست که هم‌راستا با ظرفیت‌های ملی و زیرساختی کشور باشد. در حال حاضر، ایران با ناترازی مزمن در تولید و مصرف برق مواجه است؛ به‌ویژه در فصل تابستان که خاموشی‌های گسترده پدید می‌آیند. واردات خودروهای برقی بدون رفع این ناترازی، بیشتر به یک اقدام تبلیغاتی یا ژست نوگرایانه شباهت دارد تا یک تحول زیرساختی پایدار.
از نگاه تحلیل‌گران مستقل، تصمیم‌گیری‌های اخیر بیشتر از جنس تصمیمات بخشی و کوتاه‌مدت است. به نظر می‌رسد برخی واردکنندگان یا نهادهای خاص به‌دنبال بهره‌برداری سریع از خلأهای نظارتی در این حوزه هستند تا جای خالی بازار را پر کنند. در چنین شرایطی، واردات خودروهای برقی نه تنها منجر به کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی نخواهد شد، بلکه به افزایش فشار بر شبکه برق و انتقال بحران از یک حوزه به حوزه‌ای دیگر منجر می‌شود.
آن‌چه در اولویت است، تدوین یک نقشه راه واقعی و نه شعاری است. واردات بدون توسعه انرژی پاک، بدون هماهنگی با وزارت نیرو، بدون تعیین استانداردهای شارژ و مصرف، عملا می‌تواند سرآغاز یک شکست دیگر در مدیریت کلان حوزه خودرو باشد. ما نمی‌توانیم با زیرساخت‌های فرسوده، راهی برویم که دنیا با فناوری پیشرفته و سیاست‌گزاری دقیق پیموده است.
آیا تمرکز بر واردات، بدون توسعه زیرساخت، واگرایی میان صنعت و بسترهای آن نیست؟
قطعا همین‌طور است. یکی از اصول ابتدایی توسعه پایدار در حوزه حمل‌ونقل، هم‌زمانی رشد سخت‌افزار (خودرو) با نرم‌افزار (زیرساخت‌ها) است. وقتی تمرکز صرفا روی واردات خودروهای برقی قرار می‌گیرد و شبکه شارژ عمومی، تولید برق پاک، مدیریت مصرف و آموزش فنی عقب می‌ماند، واگرایی میان هدف و ابزار به‌وجود می‌آید. این واگرایی در نهایت خود را به‌شکل بی‌اعتمادی مصرف‌کننده و ناکارآمدی طرح‌ها نشان می‌دهد.
همان‌طور که تجربه دوگانه‌سوز کردن خودروها بدون توسعه جایگاه‌های گاز به شکست منتهی شد، در حوزه خودروهای برقی نیز احتمال بروز همین سناریو وجود دارد. مسئولان باید پیش از ورود ناوگان جدید، فکری برای راه‌اندازی ایستگاه‌های شارژ عمومی، تسهیل واردات تجهیزات شارژ خانگی و به‌روزرسانی زیرساخت برق شهری و روستایی کنند. بدون این اقدامات، خودروهای برقی به‌زودی در پارکینگ‌ها می‌مانند یا با شارژرهای غیرایمن، مشکلات جدیدی برای شهروندان به بار می‌آورند.
نکته نگران‌کننده دیگر، نبود شفافیت در مسئولیت‌هاست. نه وزارت نیرو، نه شهرداری‌ها و نه خودروسازان داخلی، هنوز مسئولیت مستقیم برای توسعه زیرساخت شارژ را برعهده نگرفته‌اند. این بلاتکلیفی سازمانی سبب شده است واردات خودرو اجرایی شود، اما بستری برای کارایی آن وجود نداشته باشد. وقتی بستر آماده نیست، فناوری هم ناپایدار می‌شود.
چه نهادی باید مسئولیت توسعه زیرساخت شارژ را برعهده بگیرد؟ آیا مسئول مشخصی داریم؟
در وضعیت فعلی، هیچ نهاد مشخصی مسئولیت توسعه زیرساخت‌های شارژ را برعهده نگرفته و این مساله تبدیل به یکی از اصلی‌ترین گره‌های سیاستی در توسعه حمل‌ونقل برقی شده است.
وزارت نیرو از محدودیت منابع می‌گوید، وزارت صمت به‌مسائل واردات خودرو می‌پردازد و شهرداری‌ها هم بیشتر به زیرساخت شهری توجه دارند تا انرژی. به بیان دیگر، ما با «پراکندگی نهادی» مواجهیم.
این وضعیت نه تنها مانع توسعه می‌شود، بلکه در نهایت هزینه‌های هنگفتی را نیز به‌دولت تحمیل می‌کند. زیرا وقتی مسئول مشخصی برای هماهنگی میان تامین برق، نصب ایستگاه‌های شارژ، تدوین تعرفه‌های ویژه و آموزش نیروهای فنی وجود نداشته باشد، هر بخش به‌تنهایی حرکت می‌کند و از کل هدف بازمی‌ماند. چنین فقدان رهبری متمرکزی، سرانجامی جز شکست پروژه‌های ملی ندارد.
راه‌حل پیشنهادی، تشکیل یک «ستاد ویژه حمل‌ونقل برقی» است که زیر نظر معاونت علمی ریاست‌جمهوری یا وزارت نیرو فعالیت کند و از بودجه مشخص، مجوز قانونی و اختیار اجرایی برخوردار باشد. بدون ایجاد این ستاد یا نهاد فرابخشی هماهنگ‌کننده، ورود خودروهای برقی چیزی بیش از یک واردات لوکس نخواهد بود.
چه ریسک‌هایی در این ناهماهنگی میان رشد خودروهای برقی و ضعف زیرساخت وجود دارد؟
مهم‌ترین ریسک، عدم رضایت و نارضایتی گسترده مصرف‌کنندگان است. کسی که خودرو برقی می‌خرد، انتظار دارد تجربه‌ای آسان، پاک و مدرن داشته باشد. اما وقتی نه ایستگاه شارژ عمومی کافی وجود دارد، نه برق پایدار و نه خدمات فنی در دسترس است، مصرف‌کننده به‌سرعت از این تجربه ناامید می‌شود. در فضای پررنگ شبکه‌های اجتماعی، این نارضایتی به‌سرعت همه‌گیر شده و به شکست تجاری این فناوری در بازار منجر خواهد شد.
علاوه‌بر مصرف‌کننده، نظام برق‌رسانی کشور هم در معرض ریسک قرار می‌گیرد. خودروهای برقی مصرف‌کننده پنهان انرژی هستند؛ یعنی در ساعات مشخصی، مثل شب یا عصر، تقاضای برق را به‌طور ناگهانی بالا می‌برند. اگر شبکه برق برای چنین پیک‌هایی آماده نباشد، احتمال خاموشی یا افزایش هزینه‌های انتقال برق وجود دارد که فشار بیشتری بر دولت و مردم تحمیل می‌کند.
همچنین ریسک سرمایه‌گذاری ناقص یا ناپایدار نیز مطرح است. اگر بخش‌خصوصی یا واردکنندگان به دلیل نبود زیرساخت نتوانند خودروهای خود را به‌فروش برسانند، متضرر می‌شوند. در نتیجه، سرمایه‌گذاری‌ها متوقف می‌شود و پروژه به‌رکود می‌افتد. اگر دولت قبل از ورود خودروها، چشم‌انداز مشخصی از توسعه زیرساخت ارائه نکند، با بحرانی بزرگ‌تر از آن‌چه در پروژه گازسوز شاهد بودیم روبه‌رو خواهیم شد.
آیا تعرفه پایین برق یارانه‌ای، مشکل تازه‌ای برای شبکه و بودجه کشور ایجاد نمی‌کند؟
بله؛ اتفاقا این یکی از چالش‌های کمتر دیده‌شده اما بسیار مهم در بحث خودروهای برقی است. در ایران، قیمت برق برای مصرف‌کننده به‌شدت یارانه‌ای است و این باعث شده مصرف برق چندان بهینه نباشد. حالا تصور کنید که هزاران خودرو برقی وارد ناوگان شهری شود و همگی با برق یارانه‌ای شارژ شوند. درچنین شرایطی، نه‌تنها بار شبکه برق افزایش می‌یابد، بلکه هزینه‌ای پنهان به دولت تحمیل می‌شود.
این معضل نه تنها از منظر اقتصادی بلکه از منظر عدالت اجتماعی نیز قابل نقد است. طبقات بالای جامعه که توان خرید خودروهای برقی را دارند، از یارانه پنهان انرژی بیشتری بهره‌مند می‌شوند؛ درحالی که طبقات متوسط و پایین، هم فشار گرانی را تحمل می‌کنند و هم از یارانه کمتر بهره‌مند می‌شوند.
این وضعیت می‌تواند نارضایتی اجتماعی و بی‌عدالتی در توزیع منابع عمومی را تقویت کند.
راه‌حل، طراحی تعرفه‌های پلکانی خاص برای شارژ خودروهای برقی است؛ به‌گونه‌ای که مصرف‌کننده واقعی، هزینه واقعی‌تری برای انرژی پرداخت کند. این سیاست نه تنها به اصلاح الگوی مصرف کمک می‌کند، بلکه منابع لازم برای توسعه زیرساخت‌های شارژ را هم تامین می‌کند. اگر این مساله حل نشود، خودروهای برقی ممکن است به کابوس جدید شبکه انرژی کشور تبدیل شوند.
