بازار خودروی چین در سال‌های گذشته به یکی از پویاترین و بحث‌برانگیزترین عرصه‌های تولیدی و صنعتی جهان تبدیل شده است. هویت این بازار نه صرفاً در تنوع مدل‌ها و نوآوری‌های فناورانه، بلکه بیش از هر چیز در ساختار پیچیده مالکیت برندها و شرکت‌های خودروسازی آن متبلور است.
مقاله وب‌سایت «پدال» با عنوان «نمودار مالکیت برندهای خودرویی در بازار چین» با محور قرار دادن اینفوگرافیک زنجیره مالکیت، نشان می‌دهد که در بطن یک صنعت به ظاهر شلوغ و متفرق، تنها چهار مجموعه غول‌آسا (جیلی، BYD، چری و چانگان) بیش از نیمی از این بازار عظیم را در ید قدرت خود دارند؛ درحالی که بالغ بر ۱۰۹ برند در سطوح مختلف در این کشور فعال هستند.
اما سهم بازار در چین تنها یک عدد آماری نیست؛ بلکه روایت‌گر بازتعریف موازنه قدرت میان برندهای نوظهور و سنتی، دولتی و خصوصی، داخلی و خارجی و صنایع تکنولوژیک و سرمایه‌گذاری‌های مشترک است. این گزارش با اتکا به منابع معتبر جهانی، روندهای اخیر سهم بازار، استراتژی‌های مالکیت، دلایل رشد یا افول برندها، عملکرد گروه‌های بزرگ، سیاست‌گزاری دولتی، نقش شرکت‌های خارجی و درنهایت تاثیر این تحولات بر بازار جهانی خودرو را با نگاهی تحلیلی و حرفه‌ای در قالب گزارشی بلند بررسی می‌کند.
سلطه چهار اَبَرگروه: پرسش پیرامون تمرکز، رقابت و سودآوری
بر اساس داده‌های منتشرشده در مقاله پدال و آمار CPCA، چهار گروه جیلی، BYD، چری و چانگان درمجموع نزدیک به ۵۶ درصد فروش خودرو سواری در چین را به‌خود اختصاص داده‌اند. هر یک از این گروه‌ها چندین برند زیرمجموعه دارند که از خودروهای اقتصادی تا لوکس، از تمام‌برقی تا بنزینی را پوشش می‌دهند؛ گروه جیلی به‌عنوان امپراطوری خودروسازی مالکیت برندهای زیکر (Zeekr)، پروتون (Proton)، ولوو (Volvo)، لوتوس (Lotus)، لینک اند کو (Lynk & Co)، پولستار (Polestar)، اسمارت (Smart) و دیگران را یا به‌طور کامل یا با درصد بالا تحت کنترل دارد. بی‌وای‌دی نیز ساختاری ساده‌تر با برندهایی چون دنزا (Denza)، یانگ‌وانگ (Yangwang) و فنگ‌چنگ بائو را در اختیار دارد که مستقیما تحت مالکیت خود کمپانی اصلی هستند و در گروه نوآوران خودروهای انرژی نو قرار می‌گیرند.
گروه چری هم به‌عنوان مالک برندهایی چون اومودا (Omoda)، جتور (Jetour)، اکسید (Exeed)، آی‌کار (iCar) و جیکو، نمونه‌ای از افق سیاست صنعتی دولت چین برای حمایت از تنوع و اقتدار ملی است. از سوی دیگر چانگان با برندهای آواتر (Avatar)، دیپال (Deepal) و نوو (Niovo) به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین زیرمجموعه‌های دولتی چین نقش‌آفرینی می‌کند.
در کنار این غول‌ها، شرکت‌هایی چون سایک موتور (SAIC) با برند ام‌جی (MG)، بایک، دانگ‌فنگ و رقبای خصوصی و نیمه‌خصوصی دیگر حضور دارند؛ اما سلطه واقعی بازار توسط همین چهار گروه در جریان است. این تمرکز شدید مالکیت ضمن تضمین سرمایه‌گذاری در مقیاس وسیع، چالش‌هایی مانند تشدید رقابت قیمتی، بروز مشکلات سودآوری و دشواری کنترل تنوع کیفی و فناورانه را به‌همراه آورده است؛ به‌طوری که سود خالص برخی خودروسازان چینی از نرخ‌های ۴ تا ۸ درصد در گذشته به‌سطح ۰.۸ درصد در سال ۲۰۲۴ سقوط کرده است.
ساختار مالکیت و سلطه جهانی گروه جیلی
جیلی از حیث استراتژی مالکیت و عملکرد جهانی، مثال بارز موفقیت چین در برندسازی فراملی است. جیلی با خرید برندهای معتبر خارجی، سرمایه‌گذاری در حوزه تحقیق و توسعه و استفاده فناوری‌های انتقال‌یافته از ولوو، لوتوس و پروتون سهم خود را هم در بازار داخلی و هم صادرات به‌شکل قابل‌توجهی افزایش داده است.
توسعه پلت‌فرم‌های تخصصی مانند CMA (با همکاری ولوو) برای تولید مشترک و SEA برای خودروهای الکتریکی، توسعه تجربه‌های رانندگی هوشمند و قابلیت‌های سطح بالا در ADAS. خرید ولوو با یک قرارداد ۱.۵ میلیارد دلاری از فورد، کنترل چشمگیر لوتوس (۵۱ درصد)، پولستار، پروتون و ۹.۷ درصد سهام دایملر بنز (مرسدس‌بنز) از جمله فعالیت‌های این برند خودروسازی است.
ادغام برخی نشان‌های داخلی برای یک‌دست‌سازی کانال فروش (به‌عنوان مثال انتقال جیلی ژئومتری به گلکسی) و سهیم شدن زیکر در لینک‌اندکو برای سادگی زنجیره تامین داخلی از دیگر موارد در این خصوص است. رشد فروش ۲۹ درصد در نیمه نخست ۲۰۲۵ و قرارگیری در رتبه هشتم خودروسازان جهانی، درآمد بالغ بر ۵۲ میلیارد یوآن در سه‌ماهه اول ۲۰۲۴ و رشد خیره‌کننده فروش خودروهای برقی با جهش ۱۲۶ درصد نیز در همین زمینه قابل توجه است.
به‌واسطه این توسعه فراسرزمینی، جیلی اکنون به الگویی برای خودروسازان خصوصی چین و نقطه تمرکز بسیاری از تحلیل‌گران بین‌المللی تبدیل شده است. مهم‌ترین نقاط قوت جیلی در مالکیت فناوری (برخلاف مونتاژ صرف)، سرمایه‌گذاری روی برندهای لوکس (ولوو، لوتوس، پولستار) و حضور مستقل در بازارهای نوین انرژی است.
استراتژی بقا در هرم رقابت و هویت دولتی
گروه چری و چانگان به‌عنوان دو غول دولتی چین، در قلب سیاست‌های صنعتی دولت جای دارند. چری با برندهایی چون جتور، اکسید، آی‌کار، جیکو و ... موفق به‌حضور چشمگیر نه‌فقط در بازار داخلی، بلکه در کشورهای در حال توسعه و بازارهای صادراتی شده است. اما رقابت و جنگ قیمت، با وجود دسترسی به یارانه‌های دولتی و حمایت‌های مالی، این گروه‌ها را از نظر سودآوری تحت فشار گذاشته است. مثال بارز، ادغام پیشنهادی میان چانگان و دانگ‌فنگ است که دولت به‌دنبال آن است تا از تکرار ساختار و کاهش کارایی جلوگیری کرده و رقابت داخلی بی‌ضابطه را مهار کند.
سهم شرکت‌های دولتی همچون چانگان و دانگ‌فنگ، گذشته از تولید خودرو سواری، در بخش سرمایه‌گذاری‌های مشترک با برندهای خارجی نیز مهم است. این استراتژی سبب شده است برندهای بین‌المللی بتوانند با تطبیق فناوری و بهره‌گیری از حسن شهرت برند، سهم بالایی را در بازار NEV کسب کنند؛ هرچند سلطه برندهای داخلی به‌شدت در حال افزایش بوده است.
