صنعت‌خودرو ژاپن سال‌هاست که کیفیت را نه به‌عنوان یک مرحله پایانی در خط تولید، بلکه به‌عنوان یک نظام مدیریتی از زمان طراحی محصول تا تامین مواداولیه، ساخت قطعات، مونتاژ، عرضه به بازار و خدمات پس از فروش تعریف می‌کند. در این الگو، مسئولیت کیفیت تنها برعهده واحد کنترل کیفیت خودروساز نیست؛ بلکه قطعه‌ساز، تامین‌کننده مواداولیه، مهندسان طراحی، مدیران تولید و حتی شبکه خدمات پس از فروش در برابر کیفیت محصول مسئولیت دارند. اهمیت این رویکرد زمانی بیشتر مشخص می‌شود که بدانیم خودروسازان ژاپنی در سال جاری میلادی، علاوه‌بر بازنگری در روش‌های سنتی کنترل کیفیت، به‌دنبال هماهنگ‌سازی معیارهای ارزیابی قطعات میان شرکت‌های مختلف هستند.
این اقدام از یک سو با هدف کاهش ضایعات و هزینه‌های تولید انجام می‌شود و از سوی دیگر، تلاش دارد مرز میان ایراد ظاهری غیرموثر و نقص واقعی عملکردی را با معیارهای مشترک مشخص کند. بررسی تحولات اخیر ژاپن نشان می‌دهد که این کشور در حال حرکت به سمت مدلی است که در آن کیفیت، بهره‌وری، پایداری زنجیره‌تامین و امنیت فناوری‌های جدید خودرو به یکدیگر وابسته هستند؛ مدلی که می‌تواند برای صنعت‌خودرو ایران نیز درس‌های مهمی داشته باشد.
توجه به بحث کیفیت از کجا آغاز می‌شود؟
یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های نظام کیفیت در خودروسازی ژاپن، ورود زودهنگام الزامات کیفی به مرحله طراحی است. خودروساز پیش از آن‌که سفارش تولید یک قطعه را به تامین‌کننده بدهد، باید مشخص کند آن قطعه چه وظایفی دارد، در چه شرایطی کار می‌کند، چه میزان دوام باید داشته باشد و چه استانداردهایی را از نظر ایمنی، عملکرد و ظاهر رعایت کند.
در این الگو، کیفیت ابتدا در قالب مشخصات فنی و معیارهای قابل اندازه‌گیری تعریف می‌شود. سپس نمونه اولیه قطعه ساخته شده و تحت آزمایش‌های عملکردی، دوام، مقاومت حرارتی، ارتعاش، خوردگی و شرایط محیطی قرار می‌گیرد. پس از تایید نمونه‌ها، توانایی تولیدکننده برای تولید انبوه با کیفیت ثابت بررسی می‌شود. به بیان دیگر، تایید یک نمونه موفق به معنای تایید دائمی قطعه‌ساز نیست؛ بلکه تولیدکننده باید اثبات کند که می‌تواند همان کیفیت را در هزاران یا میلیون‌ها قطعه تکرار کند. این موضوع اهمیت کنترل فرآیند تولید را نشان می‌دهد.
استاندارد بین‌المللی IATF 16949 نیز در همین چارچوب قرار دارد. این استاندارد که بر پایه اصول مدیریت کیفیت در صنعت‌خودرو تدوین شده، بر پیشگیری از نقص، کنترل ریسک، ردیابی قطعات، مدیریت تغییرات مهندسی و بهبود مستمر فرآیندها تاکید دارد. خودروسازان ژاپنی علاوه‌بر این چارچوب، دستورالعمل‌های اختصاصی خود را نیز برای ارزیابی تامین‌کنندگان تدوین کرده‌اند. برای نمونه، شرکت نیسان سیستمی با عنوان NPQP دارد که مخفف فرآیند کیفیت محصول نیسان است. این سیستم بر مبنای الزامات مدیریت کیفیت صنعت‌خودرو شکل گرفته و مراحل مختلف تایید کیفیت قطعات خریداری‌شده را پوشش می‌دهد.
یکی از مهم‌ترین تحولات صنعت‌خودرو ژاپن در سال جاری توسعه فعالیتی با عنوان SSA یا فعالیت هوشمندسازی و اصلاح استانداردهاست. این برنامه ابتدا از سوی تویوتا و با مشارکت تامین‌کنندگان آن شکل گرفت و اکنون به بستری برای همکاری میان خودروسازان و قطعه‌سازان مختلف ژاپنی تبدیل شده است
از بررسی اولیه برنامه تامین‌کننده و نقشه‌های طراحی تا ساخت نمونه، آزمون عملکردی و آماده‌سازی خط تولید، همگی در این فرآیند تعریف شده‌اند. نیسان همچنین برای انتخاب تامین‌کنندگان جدید از نظام ارزیابی ASES استفاده می‌کند. در این روش، تنها مدارک و گواهینامه‌های شرکت بررسی نمی‌شود؛ بلکه کارشناسان آموزش‌دیده به محیط واقعی کارخانه مراجعه می‌کنند تا مشخص شود قطعه‌ساز چگونه قطعات سالم و معیوب را از یکدیگر تشخیص می‌دهد، چه سازوکاری برای جلوگیری از تکرار نقص دارد و آیا فرآیندهای تولیدی آن قابلیت کنترل و تکرارپذیری دارند یا خیر. پس از آغاز همکاری نیز ارزیابی متوقف نمی‌شود.
نیسان با استفاده از کارت امتیاز تامین‌کنندگان، کیفیت قطعات تحویلی و عملکرد آن‌ها در بازار را رصد می‌کند. ممیزی دوره‌ای کارخانه‌های قطعه‌ساز نیز بخشی از این نظام است. بنابراین، کیفیت یک تامین‌کننده صرفا با موفقیت در نخستین ارزیابی سنجیده نمی‌شود، بلکه عملکرد مستمر او اهمیت دارد.
کیفیت به معنای توقف تولید در زمان مشاهده انحراف
در شرکت تویوتا، نظام مدیریت کیفیت با فلسفه تولید ناب و نظام تولید تویوتا ارتباط مستقیم دارد. یکی از اصول محوری این نظام، توقف فرآیند در صورت مشاهده مشکل و جلوگیری از انتقال نقص به مرحله بعدی است. در این رویکرد، اپراتور خط تولید تنها مجری دستورالعمل نیست؛ بلکه باید بتواند انحراف از شرایط استاندارد را تشخیص دهد و در صورت لزوم فرآیند را متوقف کند. مفهوم جیدوکا یا خودکارسازی همراه با نظارت انسانی، یکی از پایه‌های این روش است. هدف آن است که خط تولید به جای تولید مستمر محصول معیوب و شناسایی مشکل در انتهای مسیر، همان لحظه وقوع انحراف نسبت به آن واکنش نشان دهد. اصل دیگر، بهبود مستمر یا کایزن است. در این روش، کارکنان و مدیران موظف هستند مشکلات کوچک و بزرگ را شناسایی کنند و برای رفع علت اصلی آن‌ها راهکار ارائه دهند.
درواقع، اصلاح یک نقص بدون شناسایی منشأ آن، پایان فرآیند بهبود محسوب نمی‌شود. تویوتا در نظام رسمی تضمین کیفیت خود، چرخه‌ای یکپارچه از برنامه‌ریزی محصول، توسعه، خرید، تولید، حمل‌ونقل، فروش و خدمات پس از فروش تعریف کرده است. این شرکت نظام مدیریت کیفیت خود را با توجه به الزامات استانداردهای بین‌المللی توسعه داده و استانداردهای کنترل کیفیت متناسب با شرایط بازار و محیط فعالیت هر کارخانه را نیز به‌صورت دوره‌ای بازنگری می‌کند. نکته مهم این است که مسئولیت کیفیت در تویوتا به واحدهای عملیاتی محدود نیست. سیاست‌های کیفیت با شرکت‌های وابسته و تامین‌کنندگان به اشتراک گذاشته می‌شود و گزارش اقدامات و مسائل مهم کیفیت به سطوح بالای مدیریتی ارائه می‌شود. به این ترتیب، کیفیت از یک وظیفه فنی به یکی از موضوعات راهبردی مدیریت شرکت تبدیل شده است.
تحول مهم ۲۰۲۶؛ بازنگری در معیارهای ارزیابی قطعات
یکی از مهم‌ترین تحولات صنعت‌خودرو ژاپن در سال جاری، توسعه فعالیتی با عنوان SSA یا فعالیت هوشمندسازی و اصلاح استانداردهاست. این برنامه ابتدا از سوی تویوتا و با مشارکت تامین‌کنندگان آن شکل گرفت و اکنون به بستری برای همکاری میان خودروسازان و قطعه‌سازان مختلف ژاپنی تبدیل شده است. اهمیت این برنامه در آن است که ژاپنی‌ها به این نتیجه رسیده‌اند سخت‌گیری بیشتر در کنترل کیفیت، لزوما به معنای تولید خودرو باکیفیت‌تر نیست.
گاهی معیارهای مبهم و بیش از اندازه سخت‌گیرانه، موجب می‌شوند قطعاتی که از نظر عملکرد و ایمنی هیچ مشکلی ندارند، صرفا به دلیل ایرادهای ظاهری جزئی از چرخه تولید خارج شوند. برای نمونه، در یکی از جلسات بررسی کیفیت در کارخانه تاهارا تویوتا در استان آیچی، قطعات تزریقی دریچه تهویه‌هوای ردیف عقب خودرو بررسی شد. برخی قطعات دارای خط‌وخش‌های بسیار جزئی بودند که عملکرد آن‌ها را مختل نمی‌کرد و پس از نصب نیز از زاویه دید معمول سرنشین قابل مشاهده نبود.
در گذشته، چنین قطعاتی ممکن بود به دلیل همین آثار ظاهری کنار گذاشته شوند؛ اما در فرآیند جدید، قطعه در موقعیت واقعی نصب روی خودرو بررسی شد و درباره پذیرش آن تصمیم گرفتند. درمقابل، در مورد قطعه دیگری که آثار سطحی آن روی رنگ مشکی در شرایط خاص نور قابل مشاهده بود، تصمیم‌گیری به تعویق افتاد تا نمونه‌های مختلف با یکدیگر مقایسه شوند. این مثال نشان می‌دهد که هدف برنامه، پذیرش بی‌قیدوشرط قطعات معیوب نیست؛ بلکه تعیین معیارهای روشن و مبتنی بر تجربه واقعی مشتری است. این ابتکار در سال ۲۰۱۷ از سوی تویوتا آغاز شد، اما اکنون دامنه آن فراتر از این شرکت رفته است.
نیسان همچنین برای انتخاب تامین‌کنندگان جدید از نظام ارزیابی ASES استفاده می‌کند. در این روش تنها مدارک و گواهینامه‌های شرکت بررسی نمی‌شود؛ بلکه کارشناسان آموزش‌دیده به محیط واقعی کارخانه مراجعه می‌کنند تا مشخص شود قطعه‌ساز چگونه قطعات سالم و معیوب را از یکدیگر تشخیص می‌دهد و چه سازوکاری برای جلوگیری از تکرار نقص دارد
در نشست برگزارشده در کارخانه تاهارا، نمایندگان بخش کیفیت و خرید هوندا، مزدا، سوزوکی و میتسوبیشی نیز حضور داشتند. بیش از ۱۰۰ نفر از فعالان صنعت‌خودرو در این برنامه مشارکت کردند و قطعات را به‌صورت مشترک مورد بررسی قرار دادند. براساس گزارش تویوتا در اول ماه اکتبر، تعداد پرونده‌های بررسی‌شده در چارچوب این فعالیت تا سال ۲۰۲۵ به حدود ۷ هزار و 500 مورد رسیده و ۶۷ درصد پیشنهادهای مطرح‌شده از سوی تامین‌کنندگان مورد پذیرش قرار گرفته است.
این آمار نشان می‌دهد اصلاح معیارهای کیفی به یک برنامه اجرایی و قابل اندازه‌گیری تبدیل شده است. اهمیت این رویکرد برای قطعه‌سازان کوچک و متوسط نیز قابل توجه است. در بسیاری از موارد، تامین‌کننده به دلیل نگرانی از کاهش سفارش یا تشدید سخت‌گیری‌های خودروساز، حاضر نیست درباره معیارهای غیرضروری اعتراض کند. برنامه SSA تلاش دارد این رابطه را به همکاری فنی تبدیل کند؛ به‌گونه‌ای که قطعه‌ساز بتواند مشکلات خط تولید را بدون نگرانی مطرح کند و خودروساز نیز در کنار او برای رفع مساله تصمیم بگیرد.
انجمن صنایع قطعه‌سازی ژاپن نیز از آوریل ۲۰۲۵ کارگروه مشترکی با انجمن خودروسازان این کشور تشکیل داده و در سال جاری فعالیت‌های SSA را به‌صورت جدی دنبال کرده است. این انجمن در توضیح اهداف برنامه اعلام کرده است که بازنگری اساسی در معیارهای مبهم و الزامات بیش از اندازه، می‌تواند با کاهش بازرسی‌های غیرضروری، منابع بیشتری را برای توسعه فناوری ساخت و ارتقای واقعی کیفیت آزاد کند.
کیفیت در عصر خودروهای نرم‌افزارمحور
برنامه‌های ژاپن در سال جاری تنها به قطعات مکانیکی و فرآیندهای سنتی تولید محدود نمی‌شود. گسترش خودروهای برقی، سامانه‌های کمک‌راننده، ارتباطات هوشمند و به‌روزرسانی نرم‌افزاری، تعریف کیفیت را نیز تغییر داده است. در خودروهای جدید، کیفیت دیگر فقط به دوام موتور، گیربکس، سیستم تعلیق یا بدنه وابسته نیست.
عملکرد نرم‌افزار، امنیت ارتباطات، پایداری سامانه‌های الکترونیکی و امکان شناسایی و رفع خطا در طول عمر خودرو نیز بخشی از کیفیت محصول محسوب می‌شود. در همین راستا، انجمن خودروسازان ژاپن و انجمن قطعه‌سازان این کشور، دستورالعمل‌های مشترکی برای امنیت سایبری زنجیره‌تامین تدوین کرده‌اند. این دستورالعمل‌ها شرکت‌های خودروساز و تامین‌کنندگان را ملزم می‌کند سطح آمادگی خود را در برابر حملات سایبری ارزیابی کنند.
یکی از تحولات مهم امسال، انتشار نسخه نخست دستورالعمل امنیت سایبری ویژه محیط کارخانه در ۱۶ آوریل بود. این دستورالعمل به‌طور مشخص تجهیزات تولیدی، سامانه‌های کنترل صنعتی و فناوری‌های عملیاتی کارخانه‌ها را پوشش می‌دهد. موضوعاتی مانند به‌روزرسانی امنیتی تجهیزات، مدیریت دسترسی‌ها و آمادگی برای مقابله با حوادث سایبری در این چارچوب مورد توجه قرار گرفته‌اند. تحول تازه‌تر به ۲۸ اکتبر بازمی‌گردد.
انجمن خودروسازان ژاپن در این تاریخ اطلاعیه جدیدی درباره ضرورت تشدید اقدامات امنیت سایبری در زنجیره‌تامین و افزایش موارد دسترسی غیرمجاز منتشر کرد. هم‌زمان، سازمان ترویج فناوری اطلاعات ژاپن نیز راهنماهای ارزیابی سه‌ستاره و چهارستاره نظام ارزیابی امنیت زنجیره‌تامین را منتشر کرد تا شرکت‌ها بتوانند از طریق خودارزیابی و ارزیابی مستقل، میزان آمادگی امنیتی خود را بسنجند. این تحولات نشان می‌دهد که در نگاه جدید ژاپن، کیفیت خودرو فقط به عملکرد قطعه در زمان تحویل محدود نیست؛ بلکه امنیت سامانه‌هایی که خودرو و کارخانه بر آن‌ها متکی هستند نیز باید در فرآیند تضمین کیفیت قرار گیرد.
