به گزارش «اخبار خودرو»،وزارت صمت با روی کار آمدن سیدرضا فاطمی‌امین به‌عنوان وزیر طی روزهای آینده شاهد تیم جدیدی خواهد بود؛ تیمی که باید اشراف کافی بر صنایع مختلف داشته باشد و بتواند برنامه و راهبردهای صنایع را اجرایی کند.
در این بین دو صنعت خودرو و قطعه‌سازی به دلیل ارتباط با بسیاری از صنایع دیگر از اهمیت برخوردار هستند.
وزیر جدید صمت هم به اهمیت این صنایع واقف است و برنامه‌های ویژه‌ای برای این صنعت دارد. اما تیم جدید وزارت صمت چگونه باید تصمیمات صحیحی برای صنعت خودرو اتخاذ کند؟ به منظور بررسی وضعیت صنعت خودرو و قطعه و آینده و هدفی که باید برای این صنعت در نظر گرفته شود با حسن کریمی سنجری، فعال و کارشناس حوزه خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.
وی به وزیر جدید صمت توصیه می‌کند برای حضور در میدان به بازدید از شرکت‌ها و صحبت با مدیران ارشد بسنده نکند.
وضعیت دو صنعت خودرو و قطعه‌سازی به‌عنوان دو صنعت مهم در کشور را چگونه می‌بینید؟
درحال‌حاضر هر دو صنعت خودرو و قطعه تحت تاثیر برخی فاکتورهای محیطی و محاطی، تنش‌های متفاوتی را تحمل می‌کنند. اگر خودروسازی و قطعه‌سازی را به‌عنوان یک مجموعه یکپارچه در نظر بگیریم و خروجی این مجموعه، عرضه خودرو به بازار تلقی شود؛ در آن صورت خودروسازی به‌عنوان عنصر pool کننده این مجموعه باعث کشش مواد و قطعات در طول زنجیره تامین و سپس تولید و عرضه خودرو به بازار خواهد شد. درحال‌حاضر زیان انباشته خودروسازی از یک‌سو و کسری برخی قطعات مهم نظیر تراشه الکترونیکی از سوی دیگر باعث شده است قدرت کشش در ساختار به‌شدت افت کند و همین امر خروجی این ساختار یعنی تحویل خودرو به بازار را کاهش داده است.
از طرف دیگر، تقاضای بازار به‌عنوان یک نیروی پوش‌کننده به دلیل آن‌که در 3 سال گذشته نتوانسته است به‌موقع نیاز خود را تحویل بگیرد، فشار مضاعفی را به ساختار وارد می‌کند. به‌علاوه، قیمت‌گذاری دستوری و تفاوت نرخ خودرو در بازار و کارخانه باعث شده است ابراز تقاضا به خرید خودرو از کارخانه، به نیاز واقعی خودرو در کشور اضافه شود و بر عدم تعادل میان عرضه و تقاضای خودرو بیفزاید.
نتیجه این عدم تعادل افزایش بی‌ضابطه قیمت در بازار است. به مجموع این اتفاقات وضعیت نامناسب شاخص‌های اقتصادی را نیز اضافه کنید. وجود تورم، رشد نقدینگی و نوسان نرخ ارز 3 شاخص مهم اقتصادی کشور هستند که مدام به تنش در بازار خودرو دامن می‌زنند، تنشی که بلافاصله به کل زنجیره تولید و تامین یعنی مجموعه خودروسازی و قطعه‌سازی کشور منتقل می‌شود.
برای این‌که بتوانیم از میزان تاثیر این تنش‌ها بر این مجموعه بکاهیم، باید نظام توزیع خودرو را از طریق دو اقدام مهم یعنی اصلاح روش نرخ‌گذاری و کاهش بهای تمام‌شده محصول تغییر دهیم، سپس روش تامین در طول زنجیره اصلاح شود و تا نهایتا بتوانیم تولید را به میزان قابل اتکایی افزایش دهیم. برداشتن این 3 گام اساسی می‌تواند در شرایط فعلی تولید را افزایش داده و به تنش‌های موجود پایان دهد. البته درک و اجرای این 3 گام بسیار مهم است که امیدوارم وزیر محترم صمت که به‌نظر می‌رسد درک درستی از ساختارهای صنعت خودرو کشور دارد، بتواند سیاست درستی را در این خصوص تدوین و عملیاتی کند.
بسیاری افراد، بی‌برنامه بودن این صنعت را معضل اساسی آن می‌دانند. به نظر شما چه برنامه و نقشه راهی برای صنعت خودرو وجود دارد؟ پیشنهاد شما در این رابطه چیست؟
شاید بهتر باشد به‌جای واژه برنامه از راهبرد استفاده کنیم. خودروسازی کشور بی‌برنامه نیست، بلکه فاقد یک راهبرد توسعه‌ای مشخص است. هنوز نمی‌دانیم هدفمان از خودروساز شدن چیست. این مساله بیشتر به این موضوع برمی‌گردد که سیاست‌گزاران خودرویی کشور درک درستی از زنجیره ارزش خودرو در جهان ندارند. مصداق این سخن تدوین سند 1404 است.
در این سند قرار است خودروسازی کشور در همه ابعاد به سقف آن‌چه که در رشد این صنعت وجود دارد، نائل شود، درحالی‌که حتی کشورهای توسعه‌یافته‌ای مثل آمریکا بخش زیادی از فرآیندهای خودروسازی را برون‌سپاری کرده‌اند. آن‌چه در خودروسازی اهمیت دارد، تولید با قیمت و کیفیت رقابتی است.
بنابراین باید ابتدا مشخص کنیم کدام بخش از زنجیره ارزش با پتانسیل‌های کشور و صنعت خودرو داخل تطابق دارد. وقتی می‌گوییم تطابق منظور این است که بررسی کنیم کدام بخش‌های صنعت خودرو کشور می‌توانند به تولید یک خودرو مطلوب که هم بهای تمام‌شده آن رقابتی باشد و هم از سطح کیفیت قابل قبولی برخوردار باشد، کمک کنند و کدام بخش‌ها را برای دستیابی به این سطح از مطلوبیت باید برون‌سپاری کنیم.
با وجود تحریم البته باید نقشه راه توسعه کشور را با وجود همه تطابق‌ها و در نظر گرفتن شرایط تحریم تدوین کنیم. به‌عنوان مثال بزرگ‌شدن مقیاس تولید خودرو در کشور بدون داشتن درک درست از مختصات زنجیره ارزش خودرو در دنیا عملا غیرممکن است.
ایجاد ظرفیت تولید 3میلیون دستگاه خودرو در کشور وقتی بازار داخل به‌اندازه کافی قدرت جذب این تعداد تولید را ندارد، لاجرم باید این صنعت را به سمت تولید رقابتی سوق دهد، تولیدی که به‌عنوان «تولید در کلاس جهانی اطلاق» می‌شود. اما بازارهای هدف این خودرو در شرایط تحریم کدام است؟ این‌جاست که باید پیش از تولید، برای فروش استراتژی داشته باشید.
به‌عبارتی ممکن است لازم باشد برای صادرات از روش تولید مشارکتی با کشورهای منطقه که حاضرند در صنعت خودرو کشور ما سرمایه‌گذاری کنند، استفاده کنیم، کشورهایی که بخشی از تولیدات خودرویی داخل را نیز جذب کنند. وزیر جدید صمت باید به این نکات بسیار توجه کند.
معضل قیمت گذاری در صنعت خودرو وجود دارد، اما سیاست‌گزاران در پاسخ به این پرسش که چرا قیمت‌ها آزاد نمی‌شود، به تولیدات قدیمی صنعت خودرو و کیفیت پایین محصولات خودروسازان اشاره می‌کنند. اصولا چه رابطه‌ای بین قیمت خودرو و کیفیت آن وجود دارد؟
دخالت دولتی در هر یک از فرآیندهای تولیدی و بازرگانی نوعی عدم توازن ایجاد می‌کند. گذشته از این‌که دولت‌ها مجریان هوشمندی نیستند، اصولا مداخله دولتی در اجرا نوعی تعارض منافع ایجاد می‌کند. دولت‌ها بنا بر مسئولیت اجتماعی خود در قبال مردم عموما چشم خود را بر منافع بنگاه‌های اقتصادی و تولیدی می‌بندند. عارضه این مداخله در خودروسازی کشور، ایجاد نزدیک به یک‌صد هزار میلیارد تومان زیان انباشته کنونی شرکت‌های خودروساز دولتی است. از سوی دیگر، در شرایطی که واردات ممنوع است و شرایط برای رقابت در بازار خودرو وجود ندارد نیز نمی‌توان بازار را بی‌محابا به این شرکت‌ها واگذار کرد، به‌خصوص وقتی که این شرکت‌ها گرفتار سوءمدیریتی هستند که قادر نیست بهای تمام‌شده خودرو را کاهش دهد و در اصلاح ساختاری خود ناتوان است.
تنها راهِ مدیریت این موضوع که البته موضوع پیچیده‌ای است، استفاده از ساختاری است که دولت را از تولید یک خودرو مطلوب برخوردار از قیمت و کیفیت رقابتی مطمئن سازد. ایجاد این ساختار پیچیده توسط مدیرانی توانمند و توسعه‌طلب امکان‌پذیر است، نه مدیری که صحنه مدیریت در خودروسازی را به محلی برای آزمون و خطا تبدیل کند. مدیری که دفتر کار خود را به محلی برای پرداختن به موضوعات گعده‌ای و منفعت‌جویانه تبدیل کند، هیچ‌گاه آدم مناسبی برای اصلاح این ساختار پیچیده نخواهد بود. این‌جاست که تغییر آدم‌ها نیز می‌تواند در اصلاح ساختارها موثر باشد. نهایتا عبور از روش قیمت‌گذاری دستوری و رسیدن به نقطه‌ای که هم شرکت تولیدکننده را متضرر نکند و هم مدیران شرکت را وادار به تکاپو برای کاهش قیمت تمام‌شده کند، بهترین روش اصلاح قیمت است. رسیدن به این نقطه از توان شورای رقابت خارج است.
در شرایط فعلی، اولویت اصلی صنعت خودرو ایران کدام است؟
پاسخ به این سوال نیز به همان راهبرد صنعت خودرو کشور بر می‌گردد. به‌نظرم برای رسیدن به یک نقطه مشخص در توسعه باید تحریم‌ها را ماندگار تصور کنیم. در این صورت توسعه در خودروسازی کشور را از حالت شرطی خارج می‌کنیم. البته با وجود تحریم مسیرهای آسان توسعه را از دست می‌دهیم و طبیعتا هزینه نیل به اهداف را افزایش خواهیم داد، ولی به‌نظر می‌رسد در شرایط فعلی چاره‌ای جز این نیست.
در واقع باید نقشه راه توسعه را با لحاظ تحریم‌ها ترسیم کنیم. در آن‌صورت لازم است سیکل کامل خودروسازی را در کشور داشته باشیم. اما در اختیار داشتن سیکل کامل باعث نمی‌شود از مشارکت با سایر کشورها بی‌نیاز شویم. لااقل در بحث صادرات خودروهای مازاد نیاز داخل، حتما به زنجیره‌ای از کشورهای دوست نیاز داریم. این مشارکت را می‌توانیم از تولید شروع کنیم. به‌عنوان مثال برخی شرکت‌های چینی در مشارکت با خودروسازی کشور از تحریم‌ها چشم‌پوشی کرده‌اند. ضمن آن‌که مناسبات جمهوری اسلامی با این کشور از شرایط بهتری در مقایسه با سایر کشورها برخوردار است. در کنار چین می‌توان ترکیه را نیز در نظر گرفت و نیز برخی از کشورهای همسایه که در خودروسازی تجربه و سابقه چندانی ندارند.
به همین دلیل شاید با ایجاد مزیت‌هایی حاضر باشند خودروهای ساخت ما را جذب کنند. انتقال بخشی از توان قطعه‌سازی داخل به این کشورها و تضمین خرید قطعه از آن‌ها در مقابل صادرات خودرو می‌تواند برای این کشورها ایجاد انگیزه کند. طبیعتا با وجود چنین راهبردی، خودروسازی کشور باید از یک سیکل کامل از طراحی تا بازاریابی برخوردار باشد. شرط حصول چنین جایگاهی دستیابی به دانش فنی طراحی و تولید پلت‌فرم است. بعضی وقت‌ها می‌شنویم که صحبت از سالی دو پلت‌فرم برای صنعت خودرو کشور می‌شود. واقعیت این است که این حرف‌ها نتیجه عدم آشنایی با این صنعت و اجزای آن است.
شرکت میتسوبیشی را در نظر بگیرید. تمام خودروهای تولیدی این شرکت طی سال‌های اخیر تنها روی 3 پلت‌فرم مدل شده است. شرکت هیوندایی و کیا نیز در بسیاری از پلت‌فرم‌ها به‌صورت مشارکتی عمل می‌کنند. مثلا پلت‌فرم سانتافه و اپتیما مشترک است. همین شرایط در بسیاری از خودروهای اروپایی و آمریکایی وجود دارد. بنابراین می‌توان از یک پلت‌فرم مشترک برای هر دو شرکت سایپا و ایران خودرو بهره جست و مدل‌های متفاوتی را روی یک پلت‌فرم مشترک طراحی کرد. این‌که سالی دو خودرو جدید به بازار عرضه شود، بسیار تفاوت دارد با این‌که بگوییم سالی دو پلت‌فرم ارائه شود. پس ابتدا باید درک درستی در سیاست‌گزار خودرویی کشور به‌علاوه مدیران ارشد و تاثیرگذار این صنعت وجود داشته باشد. برای طراحی پلت‌فرم اختصاصی طبیعتا باید دانش تولید موتور و گیربکس و سایر اجزای قوای محرکه خودرو را هم به دست آوریم. انبوه‌سازی موتور و گیربکسی که بتواند استانداردهای فنی و زیست محیطی روز دنیا را کسب کند. از این رو، به وزیر محترم جدید توصیه می‌کنم؛ برای حضور در میدان صرفا به بازدید از شرکت‌ها و صحبت با مدیران ارشد بسنده نکند. استفاده از نظر کارشناسان و خبرگان بخش‌های مختلف و به‌ویژه مطالعه مقالات و مصاحبه‌های کارشناسی در رسانه‌ها، نوعی حضور در میدان است؛ اتفاقی که در دوره‌های گذشته وزارت یا رخ نداده است، یا کمتر شاهد آن بوده‌ایم.
