مشکلات صنعت خودرو در ایران هرچند وقت یک‌بار خبرساز می‌شود؛ درحالی‌که نرخ محصولات کم‌کیفیت خودروسازان داخلی از محصولات همتایان جهانی خوشنام آن‌ها پیشی گرفته، عدم توازن میان عرضه‌وتقاضا و تداوم مشکلات در عرصه فروش سامانه‌ای خودرو، موجبات گلایه مصرف‌کنندگان را به‌وجود آورده است. البته انتقادات مسئولان از کیفیت خودروهای ساخت داخل و مهم‌تر از همه عدم حل این مشکلات از سوی تصمیم‌گیران، ازجمله پیشامدهای مهم بازار خودرو طی ماه‌های نخست سال جاری بوده است.
محمد فرح‌آبادی، فعال کارشناس اقتصادی در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» با اشاره به تاثیرات ممنوعیت واردات خودرو طی سال‌های گذشته در بازار داخلی عنوان کرد: «نرخ دناپلاس اتومات درحالی در بازار کشور به معادل 18هزار دلار رسیده است که در کشورهای همسایه تویوتا کرولا به قیمت 12هزار دلار آن‌هم به‌صورت قسطی به فروش می‌رسد.
هرچند همین خودرو در بازار ایران بیش از 55هزار دلار معامله می‌شود و در بازار ایران بیش از 2میلیارد و 700میلیون تومان قیمت دارد. اما این مقایسه را از این جهت انجام دادم که تاکید کنم؛ ما در مورد قیمت ماشین‌های داخلی به اضافه کیفیت خودروها، در مقایسه با قیمت و کیفیت خودروهای موجود در بازار جهانی تطبیق منطقی نمی‌بینیم.»
وی با بیان اینکه واردات یکی دو هزار دستگاه خودرو CBU چینی دردی از بازار دوا نمی‌کند، افزود: «با گذشت بیش‌از پنج سال از توقف واردات خودرو که هنوز هم در عمل پابرجا به نظر می‌رسد، همچنان پرسش‌هایی ازجمله چرایی عدم رقابت کیفیت خودروهای داخلی با خارجی و علت قیمت بالای خودروهای تولید داخل، مطرح است. نکته مهم‌تر اینکه با وجود طرح وعده‌های مداوم از سوی مسئولان، همچنان مشکلات حوزه صنعت خودرو به قوت خود باقی هستند.»
وی درخصوص تاثیرات آزادسازی واردات خودرو به کشور نیز معتقد است: «ضرورت آزادسازی واردات خودرو اعم از نو و دست دوم در بازار خودرو از سوی مسئولان لمس شده، اما متاسفانه عدم اجرای دستورالعمل‌ها و تغییر وزیر صمت از سرعت واردات خودرو کاسته است.»
در همین راستا مسعود دانشمند، کارشناس صنعت و تجارت و عضو اتاق بازرگانی ایران دلیل وضعیت نابسامان بازار خودرو و قیمت بالای خودروهای تولید داخل را در وضعیت انحصاری شکل‌گرفته در صنعت خودرو معرفی کرد و در این خصوص گفت: «متاسفانه شرایط برای صنعت خودرو در ایران به‌صورت گلخانه‌ای تنظیم شده است؛ وقتی ورود خودرو ممنوع است و قیمت خودرو هم توسط خودروسازان تعیین می‌شود و هرچه هم تولید کنند تا ۵ سال بعد پیش فروش می‌شود؛ معلوم است که این صنعت نه رشد کرده و نه رشد خواهد کرد. صنعت با نیاز بازار و رقابت رشد می کند. وقتی رقابتی وجود ندارد، این شرایط عادی خواهد شد. اگر شما همین حالا از کارخانه تویوتا خودرو بخرید و تحویل بگیرید، به شما گفته می‌شود پرداخت اقساط را از یک سال بعد آغاز کنید. در ایران برعکس است. در ایران اول پول خودرو گرفته می‌شود، ۲ سال بعد خودرو تحویل داده می‌شود و قیمت نهایی نیز همان قیمت ۲ سال آینده است.»
محمد فرح‌آبادی، فعال و کارشناس اقتصادی
هزینه‌های مونتاژکاران افزایش 30 درصدی داشته است، نه چندبرابر
اکثریت فعالان بازار خودرو اذعان می‌کنند که به‌رغم کاهش نسبی قیمت خودرو در یک‌ماه اخیر، جایگاه خودرو به‌عنوان کالای سرمایه‌ای محفوظ مانده و ماهیت مصرفی خود را از دست داده است. دلیل هجوم 600-500 هزار نفری به سامانه یکپارچه فروش خودرو چیست؟
بازارهایی مانند بورس دیگر جذابیتی برای افرادی که قصد سرمایه‌گذاری دارند، ندارند. بازارهایی مانند دلار و سکه هم به‌شدت تحت تاثیر تحولات سیاسی و بین‌المللی بوده و قابل پیش‌بینی نیستند. از سوی دیگر، بازارهایی مانند مسکن هم شکل نجومی به خود گرفته‌اند و در بسیاری از محله‌های عادی تهران نرخ آپارتمان نوساز به 90میلیون تومان رسیده است. این یعنی قیمت یک خانه 40متری از مرز 3.5میلیارد تومان عبور کرده و دیگر آپارتمان‌های نقلی هم گزینه خرید برای مصرف یا سرمایه‌گذاری برای بسیاری از مردم نیستند. به همین دلیل سرمایه‌ها از بازارهای مالی و بورس و... به سمت خرید محصولات دارای دوام حرکت کرده است.
آیا قیمت محصولات مونتاژی در بازار خودرو، در تناسب با تورم بازارهای ارزی کشور تعیین شده است؟
خودروهای خارجی که وارد کشور شده و اینجا مونتاژ می‌شود، با قیمت‌های بیش از این ارزش ارزی فروخته می‌شود و این سوال مطرح است که چه کسی تعیین نرخ‌ها را انجام می‌دهد. مساله ما احتیاج بازار است. وگرنه هزینه‌های تولید به‌رغم افزایش قابل‌توجه، چندبرابر نشده است که خودروهای چینی مثلا دوبرابر پارسال در کارخانه و به همین نسبت در بازار قیمت بخورند. مگر دستمزد کارگران چقدر افزایش پیدا کرده است؟ با فرض اینکه 7۰درصد قطعات خودروهای مونتاژی وارداتی باشد نیز رشد ۳۰درصدی نرخ دلار یا افزایش 30درصدی دستمزد کارگر یا رشد 30درصدی سایر نهاده‌ها مثل آب و برق و انرژی مصرفی، باید 30 درصد بر قیمت خودروهای چینی نسبت به قیمت ابتدای سال گذشته آن‌ها بیفزاید، نه بیشتر.
انحصار در بازار و صنعت خودرو چه پیامدهایی برای خودروسازان و متقاضیان به دنبال خواهد داشت؟
وابستگی صنعت خودرو به دولت، دلیل شکل‌گیری بازار انحصاری است. متاسفانه این انحصار، فساد ایجاد می‌کند. وقتی از یک‌سو جلوی ورود خودرو خارجی گرفته می‌شود و ازسوی‌دیگر فقط خودرو داخلی در اختیار خریداران است، خودرو به‌عنوان یک کالای تجاری در اختیار مردم است، نه کالای مصرفی. یعنی شما خودرو می‌خرید که سپس بفروشید و سود کنید. در نتیجه به دنبال خرید ماشین برای مصرف نخواهید بود. این بازار باعث عدم رشد صنعت خودرو است. وقتی خودروسازان، هر خودرویی را با نازل‌ترین قیمت تولید می‌کنند، باز هم مردم می‌خرند. پس چرا باید خودروسازان زحمت بالا بردن کیفیت را به خود بدهند.
دلیل تفاوت صنعت خودرو در ایران و سایر کشورهای آسیایی و علل پیشرفت کیفیت خودروهای خارجی چیست؟
در کشورهایی مثل کره، خودروساز در تلاش است با خودروهای اروپایی رقابت کند و طبیعی است که به‌واسطه این رقابت بر کیفیت، خدمات پس از فروش و مدل‌سازی بهتر کار می‌کند تا بتواند سهم بازار خود را حفظ کند. اما خودروساز داخلی ما به چنین زحمتی نیاز ندارد. آن‌ها در سال برای یک‌میلیون خریدار خودرو تولید می‌کنند و یک‌میلیون خودرو را تا سال ۱۴۰۳ پیش‌فروش کرده‌اند. به همین دلیل، دیگر تلاشی برای بهتر شدن نمی‌کنند. مدتی پیش خودروسازان داخلی مدعی بودند که کیفیت خودروهای ما حتی از خودروهای خارجی هم بهتر است. اما حرف اصلی را در بازار، خریداران می‌زنند.
مسعود دانشمند، کارشناس صنعت و تجارت و عضو اتاق بازرگانی ایران
با دلار 100هزار تومانی هم خودرو نباید این قیمت باشد
برخی خودروسازان داخلی به‌رغم انحصار در بازار خودرو، اعلام نارضایتی و ورشکستگی مالی می‌کنند. چرا این نارضایتی چه از سوی خودروساز و چه از سوی متقاضیان خودرو و مسئولان وزارت صمت تمامی ندارد؟
خودروسازان همیشه می‌گویند ورشکسته‌ایم، اما هیچ توضیحی نمی‌دهند چرا صنعت خودرو ما ورشکسته است و فقط از قیمت‌گذاری دستوری می‌نالند. این در حالی است قیمت خودرو با احتساب قطعات وارداتی و بر مبنای نرخ دلاری تخصیصی محاسبه می‌شود. قطعات داخلی نیز بر اساس قیمت روز حساب می‌شود. پول را هم که خودروسازان پیشاپیش دریافت می‌کنند. پس چرا باید اعلام ورشکستگی شود. این منطقی‌ترین سوال است. اگر خودروساز قیمت ثابت ۵ سال پیش را اعلام می‌کرد و اکنون قصد دریافت پول را داشت، قابل درک بود. بر فرض مثال ۵ سال پیش قیمت یک محصول ۶۰میلیون بود و حالا ۱۲۰میلیون برای کارخانه تمام می‌شود. بنابراین ورشکستگی در این شرایط قابل باور بود. اما وقتی خودروساز محصولات خود را با قیمت روز محاسبه می‌کند، درک ورشکستگی کارخانه‌های خودروسازی برای اقتصاددانان کشور نامفهوم است. به‌ویژه آن‌که با قانون اعداد بزرگ یعنی تیراژ و شمارگان بالا، انتظار قیمت کارخانه‌ای اقتصادی غیرمنطقی نیست.
آیا واردات خودروهای همتراز محصولات خودرو سازان داخلی، این صنعت را نابود خواهد کرد؟
قبل از انقلاب پیکان تولید می‌شد، ولی به خاطر تقاضای زیاد، تحویل این خودرو وارد نوبت شد. در آن زمان، دولت بلافاصله مداخله و اعلام کرد؛ اگر کارخانه از پس تقاضای مردم بر نمی‌آید، واردات خودرو آزاد می‌شود. در نتیجه دولت شروع به واردات خودرو معادل پیکان به نام هیلمن کرد و اجازه نداد بازار خودرو ملتهب شود. حالا هم تکلیف همان است. دولت می‌تواند عوارض خودرو را کاهش دهد و خودروهای معادل را قیمت‌های مشابه و حتی کیفیت‌های بالاتر وارد کند. فرض کنید یک خودرو باکیفیت مثل تویوتا با قیمت حدود ده الی دوازده هزار دلار در بازار جهانی، با دلار صدهزار تومانی وارد شود. این خودرو با این قیمت دلار، درنهایت یک‌میلیارد و دویست هزار تومان می شود و نباید با قیمت بیشتر فروخته شود.
راهکار پیشنهادی شما به مدیران اجرایی و کارشناسان صنعت خودرو برای کاهش التهابات بازار و صنعت خودرو چیست؟
اگر قصد تغییر شرایط را داریم، باید اجازه بدهیم خودروسازهای خارجی وارد بازار داخلی ما شوند و رقابت شکل بگیرد. در ضمن دولت باید دست از حمایت خودروسازان داخلی بردارد. در این شرایط است که می‌بینیم کیفیت خودروها افزایش خواهد یافت. خودروساز ما با توجه به کیفیت نامناسبی که ارائه می‌دهد، در حال گرانفروشی به مردم است. چون بازار انحصاری را در دست دارد.
۱۶:۱۷ - ۱۴۰۲/۰۳/۱۰
