هدف دولت از آزادسازی واردات، ظاهرا تعدیل قیمت‌ها و افزایش تنوع بوده؛ اما در عمل، سیاست واردات بیشتر به ابزاری برای تزریق نمادین خودروهای لوکس بدل شده است. تعرفه‌های بالا و انحصار در برندها، اجازه نمی‌دهد واردات نقشی در تنظیم بازار ایفا کند. در غیاب عزم جدی برای تسهیل واردات خودروهای اقتصادی، نتیجه چیزی جز تکرار الگوی ناکارآمد گذشته نخواهد بود.
محمد جاودانی، کارشناس تجارت بین‌الملل در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» تاکید می‌کند که واردات محدود، بدون رویکرد اصلاحی و بدون تنوع واقعی، نه درمان التهاب بازار است و نه تهدیدی برای انحصار.
درشرایطی که واردات خودرو به‌صورت محدود آزاد شده، آیا این سیاست توانسته به کاهش التهابات بازار و ایجاد رقابت واقعی کمک کند یا تنها به عرضه محدود و لاکچری منجر شده است؟
متاسفانه سیاست واردات فعلی بیشتر جنبه نمایشی و نمادین دارد تا این‌که واقعا به رقابت در بازار داخلی منجر شود. تعداد بسیار محدود خودروهای وارداتی، آن‌هم در بازه‌های قیمتی بالاتر از توان خرید اکثریت مردم، عملا اثر خاصی بر کاهش التهاب بازار نداشته است. رقابت زمانی معنا پیدا می‌کند که مصرف‌کننده با انتخاب‌های واقعی در رده‌های قیمتی مختلف روبه‌رو باشد.
از سوی دیگر، تمرکز بر واردات برندهای خاص یا خودروهای شاسی‌بلند و گران‌قیمت، بیشتر به بازتولید شکاف طبقاتی در بازار خودرو دامن زده تا اصلاح ساختار عرضه و تقاضا. رقابت نیازمند حضور خودروهای وارداتی در رده قیمتی ۵۰۰ تا ۸۰۰ میلیون‌تومان است؛ بازه‌ای که فعلا خالی مانده است.
آیا دولت سیاست واردات را با هدف تعدیل قیمت در بازار داخلی دنبال می‌کند یا بیشتر به درآمدزایی ارزی و نمادسازی تجملی فکر شده است؟
ظاهرا هدف رسمی دولت، کنترل قیمت و افزایش رضایت مصرف‌کننده بوده؛ اما آن‌چه در اجرا شاهد هستیم، بیشتر حرکت به‌سوی درآمدزایی ارزی و تامین نیاز اقشار مرفه است. تعرفه‌های بالا، محدودیت برندها و سهمیه‌بندی واردات نشان می‌دهد هنوز عزم جدی برای تامین خودرو اقتصادی از مسیر واردات وجود ندارد.
درواقع، واردات خودرو به‌جای آن‌که یک راهکار تعدیل بازار باشد، به ابزاری برای تزریق نمادین خودروهای لوکس بدل شده است. اگر هدف واقعی تنظیم بازار باشد، باید تعرفه‌ها کاهش یابند و فرآیند واردات تسهیل شود تا فعالان بخش‌خصوصی نیز وارد رقابت شوند.
چرا خودروسازان داخلی پس از دهه‌ها فعالیت هنوز نتوانسته‌اند در بازارهای منطقه‌ای یا فرامنطقه‌ای نقش جدی ایفا کنند؟ ریشه این ناکامی در سیاست تجاری است یا مدل اقتصادی تولید؟
این موضوع ریشه در هر دو عامل دارد. از یک سو، سیاست‌های تجاری ایران عمدتا درون‌نگر و محافظه‌کارانه بوده و از سوی دیگر، مدل اقتصادی تولید خودرو در کشور، به‌شدت وابسته به‌حمایت دولتی و فاقد مزیت رقابتی واقعی در سطح جهانی است.
وقتی تولید خودرو در ایران هنوز از کیفیت پایین، مصرف سوخت بالا و فناوری منسوخ رنج می‌برد، طبیعی است که نتواند در بازارهای جهانی جایگاهی پیدا کند. در کنار آن، نبود قراردادهای تجاری پایدار با کشورهای هدف، نبود خدمات پس از فروش در بازارهای صادراتی و ضعف در برندینگ، همگی موانع صادرات هستند.
با توجه به تجربه برجام و پس از آن تحریم‌های دوباره، آیا امکان شکل‌گیری مشارکت‌های بین‌المللی پایدار در صنعت‌خودرو ایران وجود دارد یا این ایده عملا منتفی است؟
مشارکت پایدار در این صنعت وابسته به‌ثبات سیاسی، اعتماد بین‌المللی و تضمین سرمایه‌گذاری است؛ سه مولفه‌ای که متاسفانه در وضعیت فعلی فراهم نیست. شرکت‌های بین‌المللی با تجربه تلخ خروج از بازار ایران پس از خروج آمریکا از برجام، امروز با دیده تردید به‌همکاری با خودروسازان ایرانی نگاه می‌کنند.
با این حال، در صورت ایجاد یک چارچوب حقوقی مطمئن، ثبات در سیاست خارجی و تعریف سیاست‌های تشویقی هدفمند، می‌توان امیدوار بود که شرکت‌های متوسط منطقه‌ای یا آسیایی دوباره به ایران برگردند؛ البته نه در حد غول‌های صنعت خودرو اروپا یا ژاپن.
چرا با وجود وعده‌های مکرر مبنی بر واردات خودروهای اقتصادی، همچنان محصولات وارداتی با قیمت بالای یک میلیاردتومان وارد بازار می‌شوند؟ آیا مقاومت‌هایی در داخل علیه ورود واقعی خودروهای ارزان وجود دارد؟
بله؛ مقاومت‌های جدی وجود دارد. واردات خودروهای اقتصادی عملا منافع برخی بازیگران بزرگ صنعت‌خودرو را تهدید می‌کند؛ چراکه آن‌ها بازار انحصاری محصولات خود را در خطر می‌بینند. از این رو، هر بار که سیاستی برای واردات خودروهای ارزان مطرح می‌شود، در عمل یا با پیچیدگی‌های اجرایی یا با وضع تعرفه‌های بالا بی‌اثر می‌شود. از سوی دیگر، عدم تدوین سازوکار مشخص برای واردات با هدف تامین نیاز مصرف‌کننده واقعی، سبب شده است واردات به‌جای آن‌که مکمل تولید داخل باشد، به‌بازار ویژه‌ای برای سودجویان بدل شود. این روند باید اصلاح شود.
اگر واردات خودروهای اقتصادی با تعرفه‌های مناسب انجام شود، چه تاثیری بر بازار خودروهای مونتاژی و داخلی در بازه قیمتی مشابه خواهد گذاشت؟
قطعا اثرگذار خواهد بود. خودروسازان داخلی و مونتاژکارها ناگزیر خواهند شد قیمت‌گذاری، خدمات و کیفیت محصولات خود را ارتقا دهند تا در برابر محصولات وارداتی رقابت‌پذیر باقی بمانند. واردات هدفمند می‌تواند مانند یک شوک مثبت عمل کند تا بازار از رکود خارج شود و کیفیت محصولات بالا رود. البته به‌شرط آن‌که واردات در همان بازه قیمتی خودروهای داخلی صورت گیرد، نه فقط در بازه‌های لوکس و گران. رقابت فقط زمانی معنا دارد که گزینه‌های مصرف‌کننده در یک کلاس قیمتی باشند، نه این‌که وارداتی‌ها در میلیاردها تومان و داخلی‌ها در بازه ۵۰۰ تا ۸۰۰ میلیون‌تومان باقی بمانند.
در ساختار فعلی، نرخ ارز چطور در تعیین قیمت خودرو (چه وارداتی، چه تولید داخل) تاثیرگذار است و آیا سیاست تثبیت دستوری قیمت‌ها با منطق بازار جهانی در تضاد نیست؟
نرخ ارز در همه‌چیز، از قیمت قطعات تا هزینه نهایی خودرو، نقش کلیدی دارد. حتی تولید داخل هم وابستگی بالایی به‌واردات قطعات نیم‌ساخته یا مواداولیه دارد. وقتی نرخ ارز افزایش می‌یابد، طبیعی است که بهای تمام‌شده بالا برود؛ اما چون قیمت‌گذاری دستوری است، خودروسازها متضرر می‌شوند و بازار هم با کمبود یا افت کیفیت مواجه می‌شود.
این مدل، یعنی کنترل دستوری قیمت در اقتصاد تورمی و وابسته به ارز، هم ناکارآمد است و هم مسبب نابسامانی‌ها. اگر به‌دنبال ثبات و شفافیت هستیم، باید قیمت‌ها با مکانیسم بازار و همراه با نظارت دقیق تعدیل شوند، نه با دخالت صرف. آیا کاهش یا افزایش نرخ ارز در کوتاه‌مدت می‌تواند موجب جهش یا رکود در واردات خودرو شود؟ درعمل واردکنندگان چگونه با این نوسانات کنار می‌آیند؟
قطعا نرخ ارز نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. کاهش ناگهانی بهای ارز می‌تواند تقاضا برای واردات را بالا ببرد و بالعکس، افزایش آن موجب توقف عملیات وارداتی و انجماد بازار می‌شود. واردکنندگان برای کاهش ریسک، معمولا به‌قراردادهای اعتباری و پیش‌خرید ارز متوسل می‌شوند؛ اما در شرایط بی‌ثباتی فعلی، این روش‌ها هم پاسخگو نیستند. در عمل، نوسانات ارزی شده است بسیاری از واردکنندگان یا از بازار خارج شوند یا با سودهای غیرواقعی قیمت‌گذاری کنند؛ چراکه ریسک بالاست و هیچ افق روشنی وجود ندارد. این موضوع نیازمند سیاست‌گزاری ارزی پایدار و شفاف است.
به‌عنوان یک کارشناس تجارت بین‌الملل، چه مدلی از «بازار خودرو سالم» را برای ایران قابل دستیابی می‌دانید؟ بازار آزاد همراه با نظارت یا مداخله‌گری شدید دولت؟
مدل بهینه، بازار آزاد تحت نظارت حرفه‌ای است. یعنی دولت نقش تسهیل‌گر و ناظر را ایفا کند، نه بازیگر اصلی بازار. در این ساختار، تولیدکننده و واردکننده باید در رقابت آزاد فعالیت کنند؛ اما با رعایت چارچوب‌های نظارتی مانند استاندارد، خدمات پس از فروش و الزام شفافیت قیمت. مدل فعلی نه بازار آزاد است، نه بازار کنترل‌شده موثر. بلکه نوعی آشفتگی است که در آن نه رقابت واقعی شکل گرفته و نه نظارت جدی وجود دارد. برای اصلاح این ساختار، باید اولویت با شفاف‌سازی، حذف رانت و ایجاد فضای رقابتی واقعی باشد.
اگر قرار باشد صنعت‌خودرو ایران در افق ۵ تا ۱۰ سال آینده درعرصه تجارت جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد، چه پیش‌شرط‌هایی باید از امروز فراهم شود؟
سه پیش‌شرط کلیدی وجود دارد: اول، ثبات سیاست‌های کلان و رفع تنش‌های بین‌المللی برای جذب مشارکت خارجی. دوم، اصلاح مدل تولید داخلی با محور کیفیت، بهره‌وری و نوآوری. سوم، اصلاح ساختار قیمت‌گذاری و رقابتی‌سازی بازار داخل.در کنار این‌ها، سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، ایجاد زیرساخت‌های صادراتی و برندینگ جهانی برای خودروسازان ایرانی نیز باید در اولویت قرار گیرد. بدون این اصلاحات، حضور در تجارت جهانی صرفا یک شعار باقی خواهد ماند.
