صنعت کامیون اروپا در سال ۲۰۲۶ با یک تناقض مهم مواجه است؛ از یک سو بازار خودروهای تجاری سنگین نشانههایی از بازگشت تقاضا را نشان میدهد و از سوی دیگر، تولیدکنندگان اروپایی همچنان با ساختاری از هزینههای بالاتر نسبت به سالهای پیش از موج تورمی مواجه هستند. مساله فقط افزایش قیمت مواداولیه نیست. هزینه انرژی، دستمزد، لجستیک، فناوریهای جدید، الزامات ایمنی و زیستمحیطی و سرمایهگذاری برای توسعه کامیونهای بدون آلایندگی، همگی ساخت یک کامیون جدید در اروپا را نسبت به گذشته پرهزینهتر کردهاند.
در این میان، یک عدد اهمیت ویژهای دارد. بررسی ING از بازار کامیون اروپا نشان میدهد قیمتها به سطوح پیش از موج تورمی بازنمیگردند؛ زیرا اوج تورم در هزینه ساخت کامیونها حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد بوده است. این افزایش هزینه، در کنار هزینههای جدید ناشی از توسعه کامیونهای بدون آلایندگی، الزامات یورو ۷ و استانداردهای ایمنی، به افزایش ساختاری قیمت تمامشده منجر شده است.
البته این رقم به معنای آن نیست که هزینه تولید کامیون در سال ۲۰۲۶ نسبت به سال ۲۰۲۵ دقیقا ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش یافته است. این عدد به افزایش هزینه در دوره اوج تورمی صنعت اشاره دارد و باید در کنار دادههای جدید سال ۲۰۲۶ خوانده شود. دادههای رسمی اتحادیهاروپا نشان میدهد فشار هزینهای همچنان پابرجاست.
انرژی؛ یکی از مهمترین متغیرهای تولید
یکی از مهمترین عوامل افزایش هزینه تولید کامیون در اروپا، انرژی است. کارخانههای تولید کامیون، برخلاف بسیاری از صنایع سبک، مجموعهای از فرآیندهای انرژیبر شامل عملیات فلزکاری، رنگ، جوشکاری، عملیات حرارتی، مونتاژ و آزمون را انجام میدهند. بنابراین هرگونه افزایش محسوس در قیمت برق و گاز میتواند مستقیما از طریق زنجیرهتامین بر قیمت تمامشده اثر بگذارد.
بر اساس آخرین دادههای یورواستات، در ژوئیه ۲۰۲۶ قیمت تولیدکننده محصولات صنعتی در اتحادیهاروپا نسبت به ژوئیه سال قبل ۵.۶ درصد افزایش داشته است. در همین دوره، قیمت انرژی صنعتی ۱۲.۵ درصد بالا رفته و قیمت کالاهای واسطهای نیز ۶ درصد رشد کرده است. حتی اگر همه این افزایشها مستقیما وارد قیمت یک کامیون نشوند، جهت حرکت هزینههای تولید را بهروشنی نشان میدهند.
این موضوع در آلمان اهمیت بیشتری دارد؛ کشوری که بخش مهمی از صنعت کامیون اروپا در آن مستقر است و هزینه انرژی یکی از عوامل اصلی فشار بر تولید صنعتی محسوب میشود. شرکتهای تولیدکننده نیز بههمین دلیل به دنبال انتقال بخشی از تولید به کشورهای کمهزینهتر، افزایش بهرهوری خطوط و کاهش مصرف انرژی هستند.
برای نمونه، مرسدسبنز در برنامه تولیدی خود، کاهش هزینه انرژی، افزایش بهرهوری تجهیزات، کاهش هزینه نیروی کار و استفاده بیشتر از اتوماسیون و هوش مصنوعی را جزو محورهای کاهش هزینه قرار داده و هدف کاهش بیش از ۱۰ درصدی هزینه تولید به ازای هر دستگاه در افق ۲۰۲۷ و پس از آن نسبت به سال پایه ۲۰۲۴ را مطرح کرده است.
این مساله نشان میدهد افزایش هزینه تولید تنها با افزایش قیمت فروش جبران نمیشود؛ خودروسازان اروپایی مجبور شدهاند همزمان به سراغ مهندسی هزینه و بازطراحی شبکه تولید بروند.
دستمزد؛ افزایش ۳.۲ درصدی در سال ۲۰۲۶
عامل دیگر، نیروی انسانی است. صنعت کامیون اروپا به نیروی متخصص در حوزههای مکانیک، برق، الکترونیک، نرمافزار و تولید پیشرفته نیاز دارد و هزینه نیروی انسانی در چنین صنعتی سهم قابل توجهی از هزینههای ثابت و متغیر را تشکیل میدهد.
دادههای یورواستات نشان میدهد در سهماهه دوم سال ۲۰۲۶، هزینه ساعتی نیروی کار در اتحادیه اروپا نسبت به سهماهه دوم سال ۲۰۲۵، ۳.۲ درصد افزایش یافته است. هزینه دستمزد و هزینههای غیرمزدی هر دو در اتحادیهاروپا ۳.۲ درصد رشد داشتهاند.
در ظاهر، این رشد بسیار پایینتر از افزایش ۱۵ تا ۲۰ درصدی هزینه ساخت در دوره اوج تورم است، اما باید توجه داشت که هزینه نیروی کار تنها یکی از اجزای قیمت تمامشده است. از سوی دیگر، افزایش دستمزد در صنعتی که همزمان با کمبود نیروی متخصص و نیاز به توسعه فناوری مواجه است، فشار بلندمدتی ایجاد میکند.
کامیون جدید فقط یک موتور و شاسی نیست
یکی از دلایل مهم افزایش هزینه تولید کامیون در اروپا، تغییر ماهیت خود محصول است. کامیونهای جدید دیگر صرفا یک موتور دیزلی، جعبهدنده و شاسی نیستند.
سامانههای کمکراننده، دوربینها و حسگرها، تجهیزات ایمنی پیشرفته، نرمافزار، ارتباطات هوشمند، مدیریت انرژی و در نمونههای برقی، باتری و سامانه مدیریت باتری، سهم فزایندهای در ارزش خودرو پیدا کردهاند.
این تغییر از یک طرف هزینه تولید را افزایش میدهد و از طرف دیگر، سرمایهگذاری سنگینی برای خودروساز ایجاد میکند. تولیدکننده باید همزمان با توسعه محصول فعلی، نسل بعدی کامیونهای برقی، هیدروژنی و هوشمند را نیز توسعه دهد.
گزارش جدید مککینزی درباره صنعت کامیون اروپا در سال ۲۰۲۶ نیز تاکید میکند که گذار به قوای محرکه بدون آلایندگی، ساختار رقابتی صنعت را تغییر داده و تولیدکنندگان سنتی را به سرمایهگذاری همزمان در فناوریهای جدید، هوش مصنوعی و اتوماسیون وادار کرده است.
مقررات زیستمحیطی؛ هزینهای که روی خط تولید مینشیند
یکی دیگر از متغیرهای مهم، مقررات آلایندگی است. صنعت کامیون اروپا باید همزمان مصرف سوخت و انتشار آلایندگی را کاهش دهد و به سمت قوای محرکه بدون آلایندگی حرکت کند.
در سالهای اخیر، صنعت اروپا نسبت به هزینه اجرای الزامات یورو ۷ هشدار داده است. مطالعهای که به سفارش انجمن خودروسازان اروپا انجام شد، هزینه مستقیم ناشی از الزامات یورو ۷ برای کامیونهای دیزلی و اتوبوسها را نزدیک به ۱۲ هزار یورو برای هر دستگاه برآورد کرده بود؛ رقمی که شامل تجهیزات و سرمایهگذاریهای مستقیم مورد نیاز برای انطباق با مقررات است.
از نگاه اقتصادی، این هزینه فقط یک عدد در برگه حسابداری نیست. برای رسیدن به استاندارد جدید، خودروساز باید موتور، سامانه کنترل آلایندگی، نرمافزار و تجهیزات پایش را توسعه دهد، آزمونهای جدید انجام دهد و زنجیرهتامین را با الزامات جدید هماهنگ کند.
درنتیجه، حتی اگر تورم عمومی کاهش پیدا کند، بخشی از هزینههای جدید صنعت بهدلیل مقررات و فناوریهای جدید دائمی خواهد بود.
استانداردهای ایمنی نیز ارزان نیستند
همزمان با الزامات زیستمحیطی، مقررات ایمنی نیز در حال سختتر شدن است. سامانههای پیشرفته ترمز، کنترل پایداری، تشخیص موانع و تجهیزات کمکراننده به تدریج به بخشی از تجهیزات استاندارد کامیونهای جدید تبدیل شدهاند.
بررسی ING نشان میدهد مقررات ایمنی عمومی جدید که مجموعهای از ۱۱ سامانه ایمنی را شامل میشود، از اواسط سال ۲۰۲۴ حدود ۲ تا ۴ هزار یورو به هزینه هر کامیون اضافه کرده است.
بنابراین بخشی از افزایش قیمت کامیونهای اروپایی ناشی از افزایش حاشیهسود تولیدکننده نیست، بلکه نتیجه افزایش محتوای فنی خودرو است.
برقیسازی؛ افزایش هزینه امروز برای کاهش هزینه آینده
یکی از مهمترین چالشهای صنعت اروپا، برقیسازی کامیونهاست. کامیون برقی در مرحله خرید هنوز گرانتر از نمونه دیزلی است؛ زیرا باتری بخش بسیار بزرگی از ارزش خودرو را تشکیل میدهد.
با این حال، ارزیابی اقتصادی کامیون برقی فقط با قیمت خرید انجام نمیشود. مصرف انرژی، هزینه تعمیر و نگهداری، عوارض جادهای و عمر خودرو نیز باید در محاسبه هزینه مالکیت لحاظ شود.
انجمن خودروسازان اروپا در سپتامبر ۲۰۲۶ تاکید کرده است که کامیونهای برقی و هیدروژنی همچنان هزینه اولیه بالاتری نسبت به کامیونهای احتراقداخلی دارند و فاصله هزینه مالکیت کل یا TCO هنوز یکی از موانع اصلی توسعه آنهاست.
با این حال، سهم کامیونهای برقی در حال افزایش است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، کامیونهای برقی شارژی ۴.۸ درصد از ثبتنام کامیونهای جدید اتحادیهاروپا را تشکیل دادند؛ درحالی که این سهم در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ حدود ۳.۶ درصد بود.
این تغییر به معنای آن است که خودروساز باید بخشی از منابع خود را به توسعه فناوریهایی اختصاص دهد که در کوتاهمدت هزینه تولید را بالا میبرند، اما برای حفظ رقابتپذیری در سالهای آینده ضروری هستند.
فشار چین بر ساختار هزینه اروپا
در کنار افزایش هزینههای داخلی، یک فشار جدید نیز به صنعت کامیون اروپا وارد شده است: رقابت با تولیدکنندگان چینی.
گزارشهای سال ۲۰۲۶ نشان میدهد شرکتهای چینی در حال ورود جدیتر به بازار کامیون اروپا هستند و در برخی موارد قیمت پایینتر را در کنار فناوریهای جدید ارائه میکنند. «رویترز» گزارش کرده است که برخی تولیدکنندگان چینی در بازار اروپا تلاش دارند محصولات خود را تا حدود ۳۰ درصد پایینتر از مدلهای اروپایی قیمتگذاری کنند.
این اختلاف فقط نتیجه دستمزد پایینتر نیست. مقیاس تولید، زنجیرهتامین باتری، هزینه مواد، سرعت توسعه محصول و حمایتهای صنعتی نیز در آن نقش دارد.
همین فشار موجب شده تولیدکنندگان اروپایی به سمت کاهش هزینه، افزایش اتوماسیون، استفاده از پلتفرمهای مشترک و انتقال بخشی از تولید به کشورهای کمهزینهتر حرکت کنند.
حاشیهسود، قربانی افزایش هزینهها
افزایش هزینه تولید درنهایت روی سودآوری خودروساز نیز اثر گذاشته است. دادههای شورای بینالمللی حملونقل پاک نشان میدهد حاشیه عملیاتی شرکتهای بزرگ تولیدکننده کامیون اروپا در سال ۲۰۲۵ کاهش یافته است؛ حاشیه عملیاتی تعدیلشده گروه تراتون از ۹.۲ به ۶.۳ درصد، ولوو از ۱۲.۵ به ۱۰.۷ درصد، ایویکو از ۵.۴ به ۴ درصد و دایملر تراک از ۸.۹ به ۷.۸ درصد رسیده است. این کاهشها در گزارش سال ۲۰۲۶ این نهاد بهکاهش حجم فروش، هزینههای بالای تحول و ضعف برخی بازارهای منطقهای نسبت داده شده است.
بنابراین مساله صنعت کامیون اروپا فقط گران شدن محصول نیست؛ تولیدکننده باید میان سه هدف دشوار تعادل برقرار کند: کنترل قیمت برای حفظ مشتری، سرمایهگذاری سنگین برای برقیسازی و کاهش آلایندگی و حفظ حاشیهسود برای ادامه سرمایهگذاری.
۲۰۲۶؛ سال بازتعریف هزینه تولید کامیون
بازار کامیون اروپا در نیمه نخست ۲۰۲۶ نشانههایی از بهبود نشان داده است. ثبتنام کامیونهای جدید در اتحادیهاروپا در این دوره ۹.۸ درصد رشد کرد و به ۱۷۱ هزار و ۹۳۳ دستگاه رسید؛ کامیونهای سنگین نیز ۱۱.۱ درصد رشد داشتند.
اما رشد تقاضا به معنای بازگشت صنعت به ساختار هزینهای گذشته نیست. برآیند دادههای موجود نشان میدهد هزینه تولید کامیون در اروپا پس از جهش ۱۵ تا ۲۰ درصدی در دوره اوج تورمی، در سال ۲۰۲۶ همچنان در سطح بالاتری از دوره پیش از بحران قرار دارد. رشد ۵.۶ درصدی قیمت تولیدکننده صنعتی، افزایش ۱۲.۵ درصدی هزینه انرژی و رشد ۳.۲ درصدی هزینه نیروی کار در اتحادیهاروپا نشان میدهد فشار هزینهای هنوز پایان نیافته است.
از سوی دیگر، بخشی از افزایش هزینه دیگر تورمی نیست، بلکه ساختاری است؛ یعنی هزینههایی که به دلیل توسعه فناوری، مقررات جدید، برقیسازی، سامانههای ایمنی و سرمایهگذاری برای کاهش آلایندگی به محصول اضافه شدهاند.
این وضعیت برای صنعت کامیون ایران نیز قابل توجه است. مقایسه قیمت یک کامیون اروپایی با نمونههای تولیدی یا مونتاژی در سایر کشورها بدون توجه به ساختار هزینه تولید، سیاستهای انرژی، مقیاس تولید، هزینه تحقیق و توسعه و الزامات قانونی، مقایسه دقیقی نخواهد بود.
در اروپا، خودروساز برای کاهش هزینه ناچار به مهندسی مجدد، اتوماسیون، دیجیتالیسازی، بهینهسازی زنجیرهتامین و انتقال بخشی از تولید به مناطق رقابتیتر شده است. بههمین دلیل، رقابت آینده صنعت کامیون صرفا رقابت بر سر فناوری موتور یا ظرفیت بار نیست؛ رقابت اصلی بر سر توانایی تولید فناوری پیشرفته با کمترین هزینه ممکن خواهد بود.
در این میدان، عدد ۱۵ تا ۲۰ درصد تنها بخشی از داستان است. بخش مهمتر این است که هزینه تولید کامیون در اروپا وارد مرحلهای شده که کاهش آن بدون تغییر در ساختار تولید، زنجیرهتامین و فناوری امکانپذیر نیست. خودروسازانی که نتوانند این تغییر را مدیریت کنند، حتی با وجود تقاضای مناسب بازار، با فشار بیشتری بر حاشیهسود و قیمت نهایی محصولات خود مواجه خواهند شد.
