صنعت خودروهای تجاری در ژاپن و کره‌جنوبی، برخلاف تصویر قدرتمندی که از خودروسازان این دو کشور در بازار جهانی وجود دارد، با مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری و فناورانه روبه‌رو شده است؛ چالش‌هایی که دیگر صرفا به هزینه تولید یا رقابت بر سر قیمت محدود نمی‌شود. کمبود راننده، افزایش هزینه انرژی و نیروی انسانی، سخت‌گیرانه‌تر شدن مقررات آلایندگی، تغییر الگوی تقاضا، سرمایه‌گذاری سنگین برای توسعه کامیون‌های برقی و هیدروژنی و درنهایت، گسترش حضور تولیدکنندگان چینی در بازارهای صادراتی، معادله فعالیت کامیون‌سازان شرق آسیا را پیچیده‌تر کرده است. در ژاپن، مساله فقط حفظ جایگاه برندهایی باسابقه مانند ایسوزو، هینو و میتسوبیشی فوسو نیست؛ این تولیدکنندگان باید هم‌زمان با کوچک‌تر شدن ظرفیت عملیاتی شرکت‌های حمل‌ونقل، هزینه‌های بالاتر فعالیت و تغییر مقررات کار کنار بیایند.
در کره‌جنوبی نیز هیوندای و سایر بازیگران بازار خودروهای تجاری، با فشار مضاعف برای کاهش آلایندگی و ایجاد زیرساخت مورد نیاز خودروهای پاک مواجه هستند. وجه مشترک این دو بازار آن است که هزینه گذار به نسل جدید کامیون‌ها، پیش از آن‌که بازده اقتصادی آن برای تمام مشتریان روشن شود، به یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های تولیدکنندگان تبدیل شده است.
ژاپن؛ بحران راننده، بازار محتاط و هزینه‌های فزاینده
یکی از مهم‌ترین مشکلات صنعت کامیون ژاپن، بحران نیروی انسانی در بخش حمل‌ونقل است. محدودیت ساعات اضافه‌کاری رانندگان که از سال ۲۰۲۴ اجرایی شد، با هدف بهبود شرایط کاری و کاهش فشار بر رانندگان به اجرا درآمد؛ اما پیامد آن برای زنجیره حمل‌ونقل، ضرورت بازنگری در شیوه بهره‌برداری از ناوگان بود. کاهش زمان قابل‌اختصاص به رانندگی در کنار کمبود نیروی کار، به معنای آن است که شرکت‌های حمل‌ونقل برای جابه‌جایی حجم مشخصی از بار، باید بهره‌وری بیشتری از هر کامیون و هر ساعت فعالیت به‌دست آورند.
براساس بررسی انجمن خودروسازان ژاپن درباره بازار کامیون‌های سنگین، ۴۵ درصد شرکت‌های حمل‌ونقل در سال ۲۰۲۴ اعلام کرده‌اند که با کمبود راننده مواجه هستند؛ رقمی که نسبت به دوره بررسی قبلی افزایش داشته است. در بخش کامیون‌های سبک و خودروهای حمل بار کوچک نیز حدود ۷۰ درصد بنگاه‌های بررسی‌شده از کمبود راننده خبر داده‌اند.
همین مساله باعث شده است که افزایش ظرفیت ناوگان، دیگر پاسخ بدیهی شرکت‌های حمل‌ونقل به رشد تقاضا نباشد. بنگاهی که راننده کافی ندارد، حتی با خرید کامیون جدید نیز نمی‌تواند لزوما ظرفیت حمل خود را افزایش دهد. این وضعیت برای تولیدکنندگان به‌معنای تغییر در الگوی تقاضاست. در شرایطی که شرکت‌های حمل‌ونقل برای جذب راننده ناچار به افزایش دستمزد و بهبود شرایط کاری هستند، خرید کامیون جدید ممکن است در اولویت پایین‌تری قرار گیرد.
داده‌های انجمن خودروسازان ژاپن نیز نشان می‌دهد که با وجود برخی نشانه‌های بهبود در وضعیت اقتصادی شرکت‌ها، فشار هزینه انرژی همچنان پابرجاست و بخش قابل‌توجهی از فعالان حمل‌ونقل هنوز به شرایط مطلوب بازنگشته‌اند. کاهش تمایل به جایگزینی کامیون‌های موجود، به‌ویژه در بخش خودروهای سبک‌تر، یکی از پیامدهای همین شرایط است.
درواقع، کامیون‌ساز ژاپنی با بازاری مواجه است که نیاز آن به حمل‌ونقل از بین نرفته، اما توان مالی و عملیاتی مشتریان برای توسعه ناوگان محدودتر شده است. از سوی دیگر، مشتریان دیگر تنها درباره قدرت موتور، ظرفیت بار یا مصرف سوخت تصمیم نمی‌گیرند؛ هزینه نگهداری، دسترسی به خدمات پس از فروش، زمان خواب خودرو و امکان استفاده حداکثری از ساعات مجاز رانندگی نیز در انتخاب کامیون اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
ادغام هینو و فوسو؛ پاسخ ژاپن به رقابت تازه
یکی از تحولات مهم صنعت خودروهای تجاری ژاپن در سال جاری، شکل‌گیری شرکت آرچیون از ادغام ساختار هینو موتورز و میتسوبیشی فوسو است. این مجموعه از اول آوریل ۲۰۲۶ فعالیت خود را آغاز کرد و قرار است توسعه محصول، خرید قطعات، تولید و لجستیک دو شرکت را در ساختاری یکپارچه پیش ببرد. تویوتا و دایملر تراک نیز هر یک به‌عنوان سهامدار راهبردی در این ساختار حضور دارند. این ادغام را باید فراتر از یک جابه‌جایی مالکیتی یا سازمانی ارزیابی کرد.
صنعت کامیون به‌دلیل هزینه بالای توسعه موتور، سامانه انتقال قدرت، تجهیزات ایمنی، فناوری‌های ارتباطی و پلت‌فرم‌های جدید، به مقیاس اقتصادی بزرگ‌تری نیاز دارد. اشتراک‌گذاری قطعات و پلت‌فرم‌ها می‌تواند هزینه توسعه را کاهش دهد و از تکرار سرمایه‌گذاری‌های مشابه جلوگیری کند. درعین حال، دو برند می‌توانند با حفظ هویت تجاری خود، از ظرفیت مشترک در مهندسی و تولید استفاده کنند. اما ادغام به‌تنهایی تضمین‌کننده موفقیت نیست. هماهنگ‌سازی زنجیره‌تامین، یکپارچه‌سازی استانداردهای فنی، مدیریت شبکه نمایندگی‌ها و حفظ رضایت مشتریان دو برند، از جمله دشواری‌های پیش روی این مجموعه خواهد بود.
مجموع تحولات ژاپن و کره‌جنوبی نشان می‌دهد که صنعت خودروهای تجاری وارد مرحله‌ای شده است که در آن توان تولید انبوه یا سابقه برند به‌تنهایی تعیین‌کننده موقعیت شرکت‌ها نیست. تولیدکنندگان باید هم‌زمان هزینه مالکیت را برای مشتری کاهش دهند، بهره‌وری ناوگان را افزایش دهند، استانداردهای زیست‌محیطی را رعایت کنند و در رقابت فناوری از بازار عقب نمانند
گزارش اخیر «فایننشال تایمز» نیز نشان می‌دهد که آرچیون برای رقابت با کامیون‌سازان چینی، بر مزیت شبکه گسترده فروش و خدمات پس از فروش خود تکیه کرده است. این مجموعه حدود ۳ هزار و 700 مرکز فروش و خدمات در اختیار دارد؛ ظرفیتی که می‌تواند در بازار خودروهای تجاری، مزیت مهمی در برابر رقبای تازه‌وارد باشد. با این حال، رقابت قیمتی در حال تغییر است. صادرات کامیون‌های چینی با وزن بیش از ۶ تن از سال ۲۰۲۱ تاکنون حدود 4 برابر شده و به نزدیک ۴۲۰ هزار دستگاه رسیده است.
سهم برندهای چینی از فروش کامیون در جنوب شرق آسیا نیز در سال گذشته به‌حدود ۳۹ درصد رسیده؛ درحالی که سهم ژاپن به اندکی بیش از نیمی از بازار کاهش یافته است. این روند نشان می‌دهد که سابقه طولانی و اعتبار برندهای ژاپنی، دیگر به‌تنهایی برای حفظ سهم بازار کافی نیست. مشتریان در بازارهای درحال توسعه، قیمت پایین‌تر را در کنار بهبود کیفیت محصولات چینی قرار می‌دهند و تصمیم خرید را براساس هزینه کل مالکیت می‌گیرند.
کره‌جنوبی؛ الزام کاهش آلایندگی و فشار برای سرمایه‌گذاری
در کره‌جنوبی، یکی از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی تولیدکنندگان خودروهای تجاری، تغییر مقررات مربوط به انتشار گازهای گلخانه‌ای است. وزارت اقلیم، انرژی و محیط‌زیست این کشور در ژوئیه ۲۰۲۶ اعلام کرد که استانداردهای انتشار آلایندگی برای خودروهای تجاری متوسط و سنگین سخت‌گیرانه‌تر خواهد شد. بر اساس برنامه اعلام‌شده، از سال ۲۰۲۷ رعایت الزامات برای کامیون‌های باری سنگین و کشنده‌های ۱۵ تن به بالا اجباری می‌شود و در صورت رعایت نکردن حدود تعیین‌شده، تولیدکنندگان با جریمه مواجه خواهند شد.
این الزامات در سال‌های بعد دامنه گسترده‌تری پیدا می‌کند؛ به‌گونه‌ای که از سال ۲۰۲۸ خودروهای باری متوسط و سنگین و از سال ۲۰۳۰ کامیون‌های باری متوسط زیر ۱۵ تن و کمپرسی‌ها نیز مشمول مقررات خواهند شد. هدف اعلام‌شده دولت کره‌جنوبی، کاهش ۳۰ درصدی انتشار گازهای گلخانه‌ای خودروهای تجاری تا سال ۲۰۳۰ نسبت به دوره پایه ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ است. برای تولیدکنندگان، این برنامه به‌معنای افزایش هزینه مهندسی و سرمایه‌گذاری در موتورهای کم‌مصرف‌تر، سامانه‌های هیبریدی، برقی‌سازی و فناوری‌های کنترل آلایندگی است.
در بازار خودروهای سواری، توسعه خودروهای برقی و هیبریدی تا حد زیادی با گسترش شبکه شارژ و تقاضای مصرف‌کنندگان پیش رفته است؛ اما در کامیون‌های سنگین، مساله پیچیده‌تر است. ظرفیت باتری، وزن محموله، مسافت پیمایش، زمان شارژ و هزینه ایجاد زیرساخت، همگی در توجیه اقتصادی خودرو نقش دارند. در یک کشنده بین‌شهری، افزایش وزن باتری می‌تواند بخشی از ظرفیت حمل بار را کاهش دهد.
از سوی دیگر، ناوگان حمل‌ونقل برای استفاده از کامیون برقی به شارژرهای پرقدرت در پایانه‌ها و مسیرهای پرتردد نیاز دارد. این سرمایه‌گذاری در شرایطی که بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل با حاشیه‌سود محدود فعالیت می‌کنند، به‌آسانی قابل انجام نیست. به‌همین دلیل، گذار به کامیون پاک در کره‌جنوبی فقط یک مساله فنی برای خودروسازان نیست و به سیاست حمایتی دولت، توسعه زیرساخت و توان مالی مشتریان وابستگی دارد.
اظهارات فعالان صنعت نیز بر همین مسئله تاکید دارد. در ماه اکتبر، مدیرعامل یک شرکت فعال در بازار خودروهای تجاری کره‌جنوبی، موانع اصلی توسعه خودروهای پاک را بیش از آن‌که فنی بداند، ناشی از سیاستگزاری و کمبود زیرساخت معرفی کرد. پیش از آن نیز مدیران ولوو تراکس خواستار افزایش حمایت‌های دولتی، توسعه زیرساخت شارژ و مشوق‌های اقتصادی برای گسترش استفاده از کامیون‌های برقی در کره‌جنوبی شده بودند.
رقابت چین؛ فشار بر قیمت و فناوری
چالش مشترک ژاپن و کره‌جنوبی، رشد قدرت تولیدکنندگان چینی است. شرکت‌های چینی در سال‌های گذشته با تکیه بر بازار داخلی بزرگ، زنجیره‌تامین گسترده و سرعت توسعه محصولات، توانسته‌اند حضور خود را در بازار کامیون‌های تجاری افزایش دهند. این رقابت در بازارهای جنوب شرق آسیا و برخی کشورهای در حال توسعه جدی‌تر است؛ جایی که قیمت خرید، دسترسی به قطعات و هزینه تعمیرات می‌تواند به‌اندازه فناوری و اعتبار برند اهمیت داشته باشد.
در حوزه خودروهای برقی نیز تولیدکنندگان چینی از مزیت زنجیره‌تامین باتری و مقیاس تولید برخوردارند. هرچند استفاده از کامیون برقی در مسیرهای طولانی و حمل بار سنگین همچنان با محدودیت‌هایی همراه است، اما اگر هزینه باتری کاهش یابد و زیرساخت شارژ گسترش پیدا کند، این مزیت می‌تواند به تهدیدی جدی برای خودروسازان سنتی تبدیل شود.
ژاپنی‌ها در کنار برقی‌سازی، مسیرهایی مانند هیدروژن و سوخت‌های جایگزین را نیز دنبال می‌کنند. آرچیون توسعه گزینه‌های هیدروژنی و سوخت‌های زیستی را در دستور کار دارد؛ با این حال، تنوع فناوری به معنای افزایش هزینه تحقیق و توسعه است و تولیدکننده باید منابع خود را میان چند مسیر فنی تقسیم کند. کره‌جنوبی نیز برای رسیدن به اهداف کاهش آلایندگی، ناچار است میان توسعه کامیون برقی، بهبود موتورهای احتراقی و فراهم کردن زیرساخت مورد نیاز تعادل برقرار کند.
کامیون‌سازان در جست‌وجوی مدل تازه رقابت
مجموع تحولات ژاپن و کره‌جنوبی نشان می‌دهد که صنعت خودروهای تجاری وارد مرحله‌ای شده است که در آن، توان تولید انبوه یا سابقه برند به‌تنهایی تعیین‌کننده موقعیت شرکت‌ها نیست. تولیدکنندگان باید هم‌زمان هزینه مالکیت را برای مشتری کاهش دهند، بهره‌وری ناوگان را افزایش دهند، استانداردهای زیست‌محیطی را رعایت کنند و در رقابت فناوری از بازار عقب نمانند.
در ژاپن، کمبود راننده و کاهش تمایل برخی شرکت‌ها به‌خرید کامیون جدید، مسئله اصلی در سمت تقاضاست؛ درحالی که ادغام هینو و فوسو تلاشی برای کاهش هزینه و افزایش مقیاس در سمت عرضه به‌شمار می‌رود. در کره‌جنوبی، سخت‌گیری مقررات آلایندگی و نیاز به زیرساخت خودروهای پاک، فشار سرمایه‌گذاری را بر دوش خودروساز و بهره‌بردار افزایش داده است.
در هر دو کشور، حضور رو به‌گسترش رقبای چینی نیز ضرورت بازنگری در قیمت، محصول و خدمات پس از فروش را بیشتر کرده است. از این منظر، آینده کامیون‌سازان ژاپنی و کره‌ای تنها به معرفی مدل‌های جدید وابسته نیست؛ بلکه به توان آن‌ها در ارائه راهکار اقتصادی برای مشتریان بستگی دارد.
کامیونی که فناوری پاک‌تری دارد، اما هزینه خرید و بهره‌برداری آن برای شرکت حمل‌ونقل قابل‌تحمل نیست، به‌سرعت به‌محصولی فراگیر تبدیل نخواهد شد. به‌همین ترتیب، کامیونی با کیفیت فنی بالا اما قیمت و هزینه نگهداری نامتناسب، در بازارهای صادراتی در برابر رقبای ارزان‌تر آسیب‌پذیر خواهد بود. بنابراین، رقابت آینده در صنعت خودروهای تجاری شرق آسیا بر سر ترکیبی از فناوری، قیمت، بهره‌وری و خدمات پس از فروش شکل می‌گیرد؛ رقابتی که در آن، تولیدکنندگان باید ثابت کنند می‌توانند هم‌زمان با تغییر مقررات و فناوری، اقتصاد فعالیت مشتریان خود را نیز حفظ و تضمین کنند.
