به گزارش «اخبار خودرو»،بحث عرضه خودروهای تولیدشده بر اساس پلت‌فرم‌های جدید خودروسازان یعنی K132 ایران‌خودرو و SP100 سایپا در حالی این روزها داغ شده است که برخی کارشناسان شفاف نبودن چشم‌انداز رقابتی یا بهتر بگوییم نداشتن افق روشن صادراتی را چالشی برای این پلت‌فرم‌ها می‌دانند. برای حضور در عرصه‌های بین‌المللی، خودروسازان ایرانی نیازمند تمرین در میادین رقابتی داخلی خودمان هستند؛ تا زمانی که آمادگی برای رقابت در شرکت‌های خودروسازی ایرانی پرورش نیابد، این اتفاق در خارج از مرزها هم رخ نمی‌دهد. بابک صدرایی، فعال و کارشناس صنعت خودرو معتقد است: «انحصارگرایی مانع افزایش کیفیت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروسازی در کشور شده است. یکی از عوامل افت کیفیت محصولات خودروسازان و نبود توان صادراتی برای آنها نیز ایجاد تقاضای کاذب از سوی سیاست‌گذاران دولتی برای محصولات به‌واسطه حذف رقبای جهانی آن‌هاست.» در همین راستا، علی شکوهی، فعال و کارشناس بازار خودرو با اشاره به این موضوع که خودروسازان داخلی در چند دهه اخیر به کمک حمایت‌های دولت‌ها روی پای خود ایستاده‌اند، افزود: «صادراتی‌کردن و افزایش کیفیت خودروهای داخلی در دولت‌های قبلی مطرح شده بود و گفته می‌شد اگر خودروسازان کیفیت محصولات خود را به سطح مطلوب نرسانند، دولت حمایت خود را از آنها بر می‌دارد. برای این منظور هم راهکارهای گوناگونی ازجمله واردات خودروهای ارزان خارجی و حتی واردات خودروهای دست‌دوم برای رسیدن عنوان شده بود. اما این مربوط به دهه‌هایی بود که وضعیت ارزی در آنها متفاوت بود.»
واردات خودرو هیچگاه به معنای واقعی آزاد نبوده است-بابک صدرایی-فعال و کارشناس صنعت خودرو
برای آن‌که خودروسازان ایرانی بتوانند خودروهای جدید خود مانند شاهین و K132 را در سطح منطقه صادر کنند، به نظر شما چه پیش‌شرط‌هایی لازم است؟
چنان‌چه سیاست شرکت‌های خودروسازی بر این بود که ما صادرکننده خودرو شویم، باید این خودروها از فناوری‌های روز جهانی برخوردار بوده و بیش‌از 60 درصد زنجیره تامین آنها در داخل باشد. صنعت خودرو نمادی از کل صنایع یک کشور است، چون می‌تواند همه صنایع را درگیر کند. به‌عنوان‌مثال اگر امروز چین یا ترکیه خودرو یا قطعات خودرو صادر می‌کنند، به این علت است که بازار داخلی این کشورها کاملا آزاد و رقابتی است و در هیچ برهه‌ای واردات ممنوع نشده یا تعرفه‌های سنگین بر واردات قرار داده نشده است. ازسوی‌دیگر، خودروسازی‌های مختلفی ایجاد کرده‌اند و رقابت هم بین خودروسازان و هم بین واردکنندگان آن‌قدر زیاد است که ناچار به افزایش کیفیت محصولات خود هستند. اتفاقی که با رویه فعلی در ایران رخ نمی‌دهد.
رقابتی نبودن بازار خودرو کشور، چه خسارت‌هایی را به رشد صنعت خودرو داخلی تحمیل کرده است؟
در سال 74 تا 84 به مدت 10سال دروازه‌ها برای واردات خودرو بسته شد و حتی زمانی که واردات انجام می‌شد، تعرفه‌های سنگینی برای آنها وضع شده بود. به همین دلیل، هیچگاه شرکت‌ها آن‌قدر آزادانه وارد بازار نشدند که بخواهند تهدیدی برای خودروهای داخلی باشند و این بازار به‌عبارتی همیشه، مهندسی شده بود. این امر موجب توقف صنعت خودرو ایران و درجا زدن آنان بر سر تولید محصولاتی همچون پراید و پژو شد. درحالی‌که این صنعتگران در چند دهه پیش‌تر مونتاژ خودروهایی در کلاس بالاتری را در برنامه خود داشتند. باید شرایط سیاسی و اقتصادی صنعت را در برهه‌های مختلف بسنجیم. بعد از اتمام جنگ تحمیلی، در همان اوایل دهه 70 بحث سرمایه‌گذاری در خودروسازی مطرح شد که اول مونتاژ کنیم، بعد به تولید بپردازیم. در همان زمان پروژه تولید سمند راه افتاد که از زمان خود جلوتر بود و قرار بود به بازارهای جهانی صادر شود. اما به دلیل ضعف مدیریت، حتی در داخل هم نتوانست مقبولیت لازم را پیدا کند. محصولات پس از آن هم، نه در داخل و نه در خارج محبوبیتی پیدا نکردند.
واردات خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک این فرصت را برای خودروسازان ایجاد کرد با این تجهیز خود به این تکنولوژی، بازارهای تازه‌ای را برای محصولات خود ایجاد کنند. به نظر شما در شرایط ممنوعیت واردات، چگونه می‌توان فرصت‌های مشابهی را برای خودروسازان داخلی ایجاد کرد؟
بارها تصمیمات نادرست در این زمینه طی سال‌های گذشته گرفته شده و درحال‌حاضر نیز همان تصمیمات اجرا می‌شوند. دولت‌ها هیچگاه نه واردات خودرو را به معنی واقعی آزاد کردند و نه اجازه دادند خودروسازهای متنوع در بخش خصوصی با ایران‌خودرو و سایپا رقابت کنند. در حقیقت، یک بازار امن را به ایران‌خودرو و سایپا دادیم و الان حدود 85 درصد بازار در دست این دو خودروسازی است. درحالی‌که همین خودروسازان می‌توانستند جایگاه بسیار بهتری از شرایط کنونی خود در رقابت سالم با بازار آزاد را برای خود به ارمغان بیاورند.
بازار بی‌رقیب در سطح دنیا نداریم-علی شکوهی-فعال و کارشناس بازار خودرو
بسیاری از کارشناسان معتقدند تا زمانی که مردم محصولات بی‌کیفیت را می‌خرند، خودروسازان دلیلی برای ایجاد تغییر نمی‌بینند. نظر شما در این خصوص چیست؟
تغییر زمانی رخ می‌دهد که شما نیاز به آن را احساس کنید. متاسفانه درحال‌حاضر در متولیان صنعت خودرو چنین تفکری دیده نمی‌شود. به دلیل حمایت‌های نابه‌جای دولت‌ها در دوره‌های مختلف، همیشه این معضل دیده شده است که درنهایت با این وضعیت اسفناک در صنعت مواجه باشیم. ازسوی‌دیگر، این رفتار سبب شده است بازار به سمتی برود که برای خودروهای با تکنولوژی بیش‌از ۲ دهه پیش، صف‌های میلیونی خرید تشکیل می‌شود. درواقع نظام واسطه‌گری و عرضه کمتر از میزان تقاضا سبب تشکیل این صف‌ها و افسارگسیختگی قیمت‌ها و نزولی‌شدن کیفیت محصولات شده است.
فاصله خودروهای داخلی با محصولات خودروسازان جهانی چقدر است؟
صادرات محصولات فعلی خودروسازان داخلی یک موضوع تخیلی است. در بهترین حالت، این محصولات تنها می‌تواند بازارهای سطح دو و سه کشورهای منطقه خاورمیانه را هدف قرار دهد. مثلا سمند در زمان خود خودرو بسیار خوبی بود، اما وقتی همه کشورهای صاحب صنعت خودرو رو به جلو حرکت کردند، ما نتوانستیم متناسب با آنها پیش برویم. بهترین و مدرن‌ترین خودرو حال حاضر ما، دناپلاس است.
درخصوص محصولات جدیدتری مانند شاهین و K132 نیز نیاز به مدیریت حرفه‌ای برای بازارگشایی داریم. رشد و پیشرفت صنعت خودرو به توسعه صنایع مرتبطی مثل تکنولوژی، ریخته‌گری و... هم وابسته است و در حقیقت صنعت خودرو، نیازمند یک برنامه جامع برای صنعت کشور است. درحال‌حاضر کشورهای اروپایی، کره‌ای، ژاپنی و چینی به‌وفور نمایندگی در کشورهای اطراف ما دارند و انواع خودروهای اروپایی و آمریکایی در خیابان‌های کشورهای همسایه قابل مشاهده است.
50سال پیش که کشورهای اطراف مانند امروز اقتصاد قوی نداشتند، می‌توانستیم محصولات خود را صادر کنیم، اما در دنیای امروز حتی بازار کشورهای آفریقایی را هم چینی‌ها به دست گرفته‌اند و شرکت‌های بزرگی مثل هیوندا، تویوتا، رنو، کیا و ... برای همه بازارهای دنیا برنامه‌ریزی کرده‌اند و متناسب با سطح فرهنگ و درآمد آنها خودرو صادر کرده‌اند.
ظرفیت‌ها و مزیت‌های تولید خودرو در کشور ما و توجیه اقتصادی آن را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در کشوری مانند امارات با درآمدهای سرشار نفتی که نهایتا به 100 تا 150 هزار خودرو نیاز دارد، رفتن به سمت تولید صرف نمی‌کند، ولی کشوری مثل ایران که درآمد آن باتوجه به شرایط محدودتر است و بازار 1.5 میلیونی تقاضا دارد، اصلا نمی‌تواند همه نیاز خود را وارد کند و ناچار است به تولید روی بیاورد. اما تولید هم تعریف خاص خود را دارد و هر ساختنی تولید نیست. ما باید به جذب سرمایه خارجی می‌پرداختیم. یعنی روند سرمایه‌گذاری خارجی را تسهیل و تسریع می‌کردیم و بوروکراسی و باندبازی را کنار می‌گذاشتیم تا خودروساز خارجی به قصد سرمایه‌گذاری و انتقال تکنولوژی وارد کشور شود.
چراکه این سرمایه‌گذاری به دلایلی مثل موقعیت جغرافیایی، نیروی انسانی و انرژی ارزان برای آن کشور خارجی هم سودآور است. در این صورت می‌توانستیم هم صنایع قطعه‌سازی را گسترش دهیم، هم مدرن‌ترین خودروها را بسازیم، یا مثل چینی‌ها می‌توانستیم پلت‌فرم وارد کنیم و با توان مهندسی داخلی خودمان آن را توسعه دهیم و روی آنها بدنه‌ها و اتاق‌های مختلف ایرانی نصب می‌کردیم.
۱۱:۱۷ - ۱۳۹۹/۰۳/۲۵
