با وجود شعارهای پررنگ در حمایت از خودروهای برقی و هیبریدی و تلاش برای کاهش آلایندگی در حمل‌ونقل شهری، روند واردات این خودروها در ایران همچنان با موانع جدی مواجه است. درعین حال، دولت با اتکا به درآمد حاصل از تعرفه‌ها و عوارض متعدد، نه‌تنها مانعی در برابر آزادسازی بازار خودرو است، بلکه به‌طور غیررسمی خود را شریک اصلی در قیمت‌گذاری خودرو وارداتی می‌بیند.
در ادامه علی‌رضا قربانی‌نژاد، فعال حوزه خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با اشاره به مشکلات واردات خودروهای دست‌دوم، چالش‌های ترخیص از گمرک، نقش پنهان دولت در افزایش قیمت نهایی خودرو و مهم‌تر از همه راهکارهایی برای خروج از شرایط فعلی گفت: «راه‌هایی که اگرچه ساده به‌نظر می‌رسند، اما اجرای آن‌ها نیازمند جسارت، شفافیت و عبور از منافع رانتی است.»
وی در ادامه افزود: «آن‌چه مشخص است این‌که بازنگری جدی در نظام تعرفه‌گذاری، رویه‌های ترخیص و سیاست‌های ارزی باید در دستور کار دولت قرار گیرد؛ در غیر این صورت، واردات همچنان در انحصار گروهی خاص باقی خواهد ماند و مصرف‌کننده ایرانی از حق انتخاب محروم خواهد شد.»
وضعیت تعرفه و شرایط واردات خودروهای برقی و هیبریدی چگونه است و چرا با وجود شعارها، واردات این خودروها عملا متوقف شده است؟
در ظاهر، تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی کمتر از خودروهای بنزینی است و دولت هم در مصوبات خود بر این نکته تاکید کرده است. اما درعمل، موانع متعددی باعث شده واردات این خودروها تقریبا متوقف شود. محدودیت‌هایی مانند سقف قیمت جهانی خودرو، شرط خدمات پس از فروش از سوی شرکت‌های خاص یا الزام به دریافت مجوزهای زیست‌محیطی و استانداردهایی که برای خودروهای بنزینی طراحی شده‌اند، عملا دست واردکننده را بسته‌اند.
در کنار این‌ها، زیرساخت‌های کشور نیز برای پذیرش خودروهای برقی آماده نیست. نبود ایستگاه‌های شارژ، عدم معافیت از هزینه‌های گمرکی واقعی و ناهماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی سبب شده است مسیر واردات این خودروها ناهموارتر از گذشته باشد. به‌همین دلیل، مصرف‌کننده ایرانی نه‌تنها از حق انتخاب میان فناوری‌های پاک محروم مانده، بلکه در بازار داخلی هم خودرو برقی به‌چشم نمی‌خورد.
فرآیند ترخیص خودرو از گمرک تا چه حد پرهزینه و زمان‌بر است و موانع موجود بر سر راه آن چیست؟
یکی از چالش‌های بزرگ واردکنندگان، فرآیند پیچیده و زمان‌بر ترخیص خودرو از گمرک است. به‌رغم وجود سامانه‌های هوشمند و فرآیندهای دیجیتال، همچنان دریافت مجوزها از نهادهای مختلف (استاندارد، محیط‌زیست، نمایندگی رسمی، پلیس راهور، گمرک و...) زمان زیادی می‌برد.
این روند نه‌تنها باعث افزایش خواب سرمایه می‌شود، بلکه هزینه‌های انبارداری، توقف در بندر و هزینه‌های واسطه‌ای را نیز به واردکننده تحمیل می‌کند. در بسیاری از موارد، تغییر ناگهانی بخشنامه‌ها در میانه فرآیند ترخیص، باعث توقف کامل پرونده می‌شود.
واردکننده که میلیون‌ها تومان بابت ثبت سفارش، تخصیص ارز و حمل کالا پرداخت کرده، ناگهان با مانعی اداری مواجه می‌شود که ماه‌ها حل‌نشدنی باقی می‌ماند. نتیجه این وضعیت، افزایش قیمت نهایی خودرو برای مصرف‌کننده و دلسرد شدن واردکننده از ادامه فعالیت است.
آیا می‌توان گفت دولت خود یکی از عوامل گرانی خودرو وارداتی است و از این وضعیت منتفع می‌شود؟
در شرایط فعلی، بدون تردید بخش بزرگی از قیمت نهایی خودرو وارداتی به‌واسطه سهم دولت از محل حقوق ورودی، مالیات بر ارزش افزوده، عوارض گوناگون و حتی الزام به فروش از طریق سامانه‌های خاص شکل می‌گیرد.
درواقع، دولت نه‌فقط یک تنظیم‌گر بازار، بلکه یکی از ذی‌نفعان مستقیم این سازوکار گران است. این موضوع باعث شده کاهش تعرفه یا تسهیل واردات، عملا با مقاومت درونی سیستم مواجه شود.
از سوی دیگر، دولت با تعیین سقف‌های قیمتی، فیلترهای مجوزدهی و کنترل‌های غیرشفاف بر واردکنندگان، نه‌تنها فضا را انحصاری کرده، بلکه بدون پذیرش مسئولیت مستقیم، در شکل‌گیری قیمت‌های چندبرابری در بازار نقش دارد. این وضعیت نوعی «مالکیت غیررسمی» دولت بر ارزش خودروهای وارداتی را پدید آورده و به‌همراه دارد؛ سهمی که هیچ‌گاه در ترازنامه بودجه یا صورت‌حساب ملی دیده نمی‌شود، اما در سفره مصرف‌کننده سنگینی می‌کند.
نبود رقابت خارجی در بازار خودرو ایران چه پیامدی برای مصرف‌کننده و کیفیت تولید داخلی دارد؟
نبود رقابت خارجی، بزرگ‌ترین آسیب را به مصرف‌کننده ایرانی وارد کرده است. در غیاب واردات آزاد و رقابتی، خودروسازان داخلی با وجود دهه‌ها حمایت، همچنان محصولاتی با کیفیت پایین، ایمنی ناقص و قیمت بالا عرضه می‌کنند. مصرف‌کننده نیز که چاره‌ای جز خرید از بازار داخلی ندارد، ناچار است بین انتخاب‌های محدود و ناکارآمد دست به انتخاب بزند.
درسطح کلان، این انحصار نه‌تنها موجب رکود نوآوری و ضعف بهره‌وری در صنعت‌خودرو شده، بلکه فرهنگ مطالبه‌گری و استانداردخواهی را نیز از میان برده است. نبود واردات واقعی موجب حذف شاخص‌های مقایسه و درنتیجه بی‌اعتنایی به نیاز بازار شده است. درچنین شرایطی، افزایش کیفیت یا کاهش قیمت دیگر نه یک ضرورت، بلکه یک انتخاب داوطلبانه برای تولیدکننده خواهد بود.
پیشنهاد شما برای اصلاح نظام تعرفه‌ای و ساختار واردات خودرو چیست؟
اصلاح ساختار واردات خودرو مستلزم سه گام مهم است: شفاف‌سازی، ثبات و رقابت. نخست باید همه هزینه‌های واردات، اعم از حقوق ورودی، مالیات‌ها، عوارض و سایر پرداختی‌ها در یک سامانه رسمی و قابل دسترس تجمیع شود. این کار ضمن شفاف‌سازی، از فساد و رانت جلوگیری می‌کند و به مصرف‌کننده امکان می‌دهد بفهمد بابت چه چیزی پول پرداخت می‌کند.
گام دوم، ایجاد ثبات در مقررات واردات است. تغییرات لحظه‌ای در بخشنامه‌ها، ترخیص کالا را فلج کرده و اعتماد سرمایه‌گذار را از بین برده است. واردکننده باید بداند اگر امروز خودرو سفارش داد، 6 ماه دیگر با همان قوانین می‌تواند آن را تحویل بگیرد. و در نهایت، دولت باید اجازه دهد رقابت واقعی با واردات شکل بگیرد. این رقابت تنها ابزاری است که می‌تواند تولیدکننده داخلی را به‌سمت ارتقای کیفیت و پاسخ‌گویی به نیاز بازار سوق دهد.
